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BMW i3 （松本英雄）【ニューモデル試乗】
BMW i3 （松本英雄）【ニューモデル試乗】
カテゴリー:
BMWの試乗レポート
タグ:
セダン
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FR
/
4WD
2014/04/11
目に見えない日本の優れた技術や部品が注入されたモデル。日本の技術力に着目し、完成した親しみを覚える1台だ
内燃機関にもっとも造詣が深いBMWが送り出すEV
ついついボディの長さを忘れる取り回しの良さ
このモデルに乗れることをどれだけ楽しみにしていたことだろう。BMWはバイエリッシュ・モトーレン・ヴェルケ、すなわちドイツ、バイエルンのエンジン製造会社であり、内燃機関にもっとも造詣が深い会社である。
しかし今回試乗したi3は、EVとレンジ・エクステンダーという発電機付きEVの二つのモデルである。EVの弱点は充電時間とバッテリーの蓄電が無くなると何もすることができないこと。充電の場所が特定してしまうのも普及に待ったをかけている最大の事情である。
これを懸念して発電機付きのEVを様々な自動車メーカーが発表している。BMWi3もその考え方だ。日本では補助金の恩恵もあり、EVモデルと発電機搭載モデルとの価格差も僅かになる。このために精神的にも発電機付きEVの方が良策だとは思うが、まずは試乗してみた。
昨年の東京モーターショーでもカットモデルが展示されていたのでご存知の方も多いと思うが、カーボンコンポジット（CC）又はCFRPとアルミ合金のフレームで構成されている。なので最軽量かと思うところだが、EVモデルで1260kg、レンジ・エクステンダー1390kg。比重のかさむモーターとバッテリーを搭載していると重量の増加が著しいことに気が付く。
しかし単純に言えば重さはスチールに比べて1／4のカーボン繊維を使用して、強度もスチールの10倍ある素材を使ってボディを造っていてもこの重量になることを念頭におくと、EVの源であるバッテリーとモーターの軽量化は大切な課題と言えよう。BMW i3は、量産メーカーとして未来を見据えてのマテリアルにチャレンジしている点も見逃せないのだ。
トヨタ自動車との提携によって、目に見えない日本の優れた技術や部品がBMWのモデルに注入されている。i3はまさに象徴となったモデルと言えるだろう。日本の技術力に注目して技術の相互関係を大切にしている点は親しみを覚える。
ハンドリングの機敏な動きはリアルスポーツカー
初めにEVモデルから試乗する。軽量とはいえドアは程よい重みを持たせてあり、質感もあり違和感は全くない。シートはスポーティな要素を散りばめてBMWらしく硬めに仕上げ、必要以上に身体が揺れない配慮がある。
コックピットのステアリングコラムに取り付けられたのはバイワイヤー方式のセレクターだ。昨今の高級セグメントのモデルはバイワイヤー方式だが、先駆者でもあるBMWであるだけに模して作るようなことはなく、オリジナリティ溢れるデザインと操作方法でユーザーに新しさをアピールしている。
iシリーズのEVモデルはタイヤのサイズが前後同一だ。これは重量によるものだろう。なんとサイズは155／70R19である。直径が大きくなると、とにかくカッコイイ。乗り心地も良くなる。今時扁平率が70パーセントのタイヤというところがノスタルジックな印象もあるが、燃費と性能を両立したランフラットの専用タイヤである。
スイッチを入れてセレクターを捻ってドライブレンジに入れる。クリープ現象はない。少しアクセルに負荷を与えると、安定してゆっくりと走り出す。トルクが安定しているからこそ制御もしやすいというものだ。
車重の一番の要因はバッテリーである。しかし、このバッテリーががメインフレームのキャビンエリアのフロアに敷き詰められているおかげで重心は下げられ、ハンドリングの地を這うかのような動きは機敏且つスムーズでリアルスポーツカーなのだ。バッテリーの制約上サスペンションストロークに余裕はなく硬めのセットアップであるが、これがBMWの味付けなのである。フロントに高さがあって重い塊があるとどれだけハンドリングに支障をきたすのかということが良くわかる。それがi3なのだ。
一方、レンジ・エクステンダー搭載モデルはリアのタイヤが175／60R19という前後幅が違うタイヤを装着していて、外観はこちらの方がカッコがよろしい。重量があるために、タイヤの負担を少なくしロープロファイル化をすることによってスラスト方向の剛性を高め、ハンドリングに寄与している。
結論から言うとレンジ・エクステンダーモデルの方がしっとりと落ち着いた乗り心地である。2気筒のエンジンも振動はできる限り抑えられ、耳を澄ませばわかる程度だ。こちらの方が断然心地よく、しかも安心である。
両方のモデルともに言えることは、素晴らしい加速であるがアクセルで速度をコントロールするような回生ブレーキの仕様により、慣れてくるとブレーキを踏まずに信号機の停止線で止まることもできる。それ程アクセルでコントロールして走らせるという、その辺りもスポーツカーである。確固たる哲学の基に全てのモデルの方向性が定まっているのだ。
久しぶりに新しい乗り物感が充実したモデルに乗ることができた。
スタイリッシュな外観のデザイン。EVモデルのタイヤサイズは155／70R19。直径の大きいタイヤを採用することにより、未来的なスタイルが強調される
ダッシュボードに配された自然素材のプレートなど、未来的ながらゼロ・エミッションというコンセプトを感じされるインテリアデザイン
キドニーグリルなど従来のデザインを踏襲しながらも未来志向といえるデザインがなされている。エッジを最少に抑えた滑らかなフォルムが一体感を与える
SPECIFICATIONS
| グレード |
i3 |
| 駆動方式 |
RR |
| トランスミッション |
- |
| 全長×全幅×全高（mm） |
4010×1775×1550 |
| ホイールベース（mm） |
2570 |
| 車両重量（kg） |
1260 |
| 乗車定員（人） |
4 |
| 動力種類 |
モーター |
| 総排気量（cc） |
- |
| 最高出力[ps/rpm] |
170/5200 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
250/100-4800 |
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BMW i3 （松本英雄）【ニューモデル試乗】/試乗レポート
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<h4>ついついボディの長さを忘れる取り回しの良さ</h4>
<p>このモデルに乗れることをどれだけ楽しみにしていたことだろう。BMWはバイエリッシュ・モトーレン・ヴェルケ、すなわちドイツ、バイエルンのエンジン製造会社であり、内燃機関にもっとも造詣が深い会社である。
<br /><br />
しかし今回試乗したi3は、EVとレンジ・エクステンダーという発電機付きEVの二つのモデルである。EVの弱点は充電時間とバッテリーの蓄電が無くなると何もすることができないこと。充電の場所が特定してしまうのも普及に待ったをかけている最大の事情である。
<br /><br />
これを懸念して発電機付きのEVを様々な自動車メーカーが発表している。BMWi3もその考え方だ。日本では補助金の恩恵もあり、EVモデルと発電機搭載モデルとの価格差も僅かになる。このために精神的にも発電機付きEVの方が良策だとは思うが、まずは試乗してみた。
<br /><br />
昨年の東京モーターショーでもカットモデルが展示されていたのでご存知の方も多いと思うが、カーボンコンポジット（CC）又はCFRPとアルミ合金のフレームで構成されている。なので最軽量かと思うところだが、EVモデルで1260kg、レンジ・エクステンダー1390kg。比重のかさむモーターとバッテリーを搭載していると重量の増加が著しいことに気が付く。
<br /><br />
しかし単純に言えば重さはスチールに比べて1／4のカーボン繊維を使用して、強度もスチールの10倍ある素材を使ってボディを造っていてもこの重量になることを念頭におくと、EVの源であるバッテリーとモーターの軽量化は大切な課題と言えよう。BMW i3は、量産メーカーとして未来を見据えてのマテリアルにチャレンジしている点も見逃せないのだ。
<br /><br />
トヨタ自動車との提携によって、目に見えない日本の優れた技術や部品がBMWのモデルに注入されている。i3はまさに象徴となったモデルと言えるだろう。日本の技術力に注目して技術の相互関係を大切にしている点は親しみを覚える。
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</p>
<h4>ハンドリングの機敏な動きはリアルスポーツカー</h4>
<p>
初めにEVモデルから試乗する。軽量とはいえドアは程よい重みを持たせてあり、質感もあり違和感は全くない。シートはスポーティな要素を散りばめてBMWらしく硬めに仕上げ、必要以上に身体が揺れない配慮がある。
<br /><br />
コックピットのステアリングコラムに取り付けられたのはバイワイヤー方式のセレクターだ。昨今の高級セグメントのモデルはバイワイヤー方式だが、先駆者でもあるBMWであるだけに模して作るようなことはなく、オリジナリティ溢れるデザインと操作方法でユーザーに新しさをアピールしている。
<br /><br />
iシリーズのEVモデルはタイヤのサイズが前後同一だ。これは重量によるものだろう。なんとサイズは155／70R19である。直径が大きくなると、とにかくカッコイイ。乗り心地も良くなる。今時扁平率が70パーセントのタイヤというところがノスタルジックな印象もあるが、燃費と性能を両立したランフラットの専用タイヤである。
<br /><br />
スイッチを入れてセレクターを捻ってドライブレンジに入れる。クリープ現象はない。少しアクセルに負荷を与えると、安定してゆっくりと走り出す。トルクが安定しているからこそ制御もしやすいというものだ。
<br /><br />
車重の一番の要因はバッテリーである。しかし、このバッテリーががメインフレームのキャビンエリアのフロアに敷き詰められているおかげで重心は下げられ、ハンドリングの地を這うかのような動きは機敏且つスムーズでリアルスポーツカーなのだ。バッテリーの制約上サスペンションストロークに余裕はなく硬めのセットアップであるが、これがBMWの味付けなのである。フロントに高さがあって重い塊があるとどれだけハンドリングに支障をきたすのかということが良くわかる。それがi3なのだ。
<br /><br />
一方、レンジ・エクステンダー搭載モデルはリアのタイヤが175／60R19という前後幅が違うタイヤを装着していて、外観はこちらの方がカッコがよろしい。重量があるために、タイヤの負担を少なくしロープロファイル化をすることによってスラスト方向の剛性を高め、ハンドリングに寄与している。
<br /><br />
結論から言うとレンジ・エクステンダーモデルの方がしっとりと落ち着いた乗り心地である。2気筒のエンジンも振動はできる限り抑えられ、耳を澄ませばわかる程度だ。こちらの方が断然心地よく、しかも安心である。
<br /><br />
両方のモデルともに言えることは、素晴らしい加速であるがアクセルで速度をコントロールするような回生ブレーキの仕様により、慣れてくるとブレーキを踏まずに信号機の停止線で止まることもできる。それ程アクセルでコントロールして走らせるという、その辺りもスポーツカーである。確固たる哲学の基に全てのモデルの方向性が定まっているのだ。
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<br /><br />
しかし今回試乗したi3は、EVとレンジ・エクステンダーという発電機付きEVの二つのモデルである。EVの弱点は充電時間とバッテリーの蓄電が無くなると何もすることができないこと。充電の場所が特定してしまうのも普及に待ったをかけている最大の事情である。
<br /><br />
これを懸念して発電機付きのEVを様々な自動車メーカーが発表している。BMWi3もその考え方だ。日本では補助金の恩恵もあり、EVモデルと発電機搭載モデルとの価格差も僅かになる。このために精神的にも発電機付きEVの方が良策だとは思うが、まずは試乗してみた。
<br /><br />
昨年の東京モーターショーでもカットモデルが展示されていたのでご存知の方も多いと思うが、カーボンコンポジット（CC）又はCFRPとアルミ合金のフレームで構成されている。なので最軽量かと思うところだが、EVモデルで1260kg、レンジ・エクステンダー1390kg。比重のかさむモーターとバッテリーを搭載していると重量の増加が著しいことに気が付く。
<br /><br />
しかし単純に言えば重さはスチールに比べて1／4のカーボン繊維を使用して、強度もスチールの10倍ある素材を使ってボディを造っていてもこの重量になることを念頭におくと、EVの源であるバッテリーとモーターの軽量化は大切な課題と言えよう。BMW i3は、量産メーカーとして未来を見据えてのマテリアルにチャレンジしている点も見逃せないのだ。
<br /><br />
トヨタ自動車との提携によって、目に見えない日本の優れた技術や部品がBMWのモデルに注入されている。i3はまさに象徴となったモデルと言えるだろう。日本の技術力に注目して技術の相互関係を大切にしている点は親しみを覚える。
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<h4>ハンドリングの機敏な動きはリアルスポーツカー</h4>
<p>
初めにEVモデルから試乗する。軽量とはいえドアは程よい重みを持たせてあり、質感もあり違和感は全くない。シートはスポーティな要素を散りばめてBMWらしく硬めに仕上げ、必要以上に身体が揺れない配慮がある。
<br /><br />
コックピットのステアリングコラムに取り付けられたのはバイワイヤー方式のセレクターだ。昨今の高級セグメントのモデルはバイワイヤー方式だが、先駆者でもあるBMWであるだけに模して作るようなことはなく、オリジナリティ溢れるデザインと操作方法でユーザーに新しさをアピールしている。
<br /><br />
iシリーズのEVモデルはタイヤのサイズが前後同一だ。これは重量によるものだろう。なんとサイズは155／70R19である。直径が大きくなると、とにかくカッコイイ。乗り心地も良くなる。今時扁平率が70パーセントのタイヤというところがノスタルジックな印象もあるが、燃費と性能を両立したランフラットの専用タイヤである。
<br /><br />
スイッチを入れてセレクターを捻ってドライブレンジに入れる。クリープ現象はない。少しアクセルに負荷を与えると、安定してゆっくりと走り出す。トルクが安定しているからこそ制御もしやすいというものだ。
<br /><br />
車重の一番の要因はバッテリーである。しかし、このバッテリーががメインフレームのキャビンエリアのフロアに敷き詰められているおかげで重心は下げられ、ハンドリングの地を這うかのような動きは機敏且つスムーズでリアルスポーツカーなのだ。バッテリーの制約上サスペンションストロークに余裕はなく硬めのセットアップであるが、これがBMWの味付けなのである。フロントに高さがあって重い塊があるとどれだけハンドリングに支障をきたすのかということが良くわかる。それがi3なのだ。
<br /><br />
一方、レンジ・エクステンダー搭載モデルはリアのタイヤが175／60R19という前後幅が違うタイヤを装着していて、外観はこちらの方がカッコがよろしい。重量があるために、タイヤの負担を少なくしロープロファイル化をすることによってスラスト方向の剛性を高め、ハンドリングに寄与している。
<br /><br />
結論から言うとレンジ・エクステンダーモデルの方がしっとりと落ち着いた乗り心地である。2気筒のエンジンも振動はできる限り抑えられ、耳を澄ませばわかる程度だ。こちらの方が断然心地よく、しかも安心である。
<br /><br />
両方のモデルともに言えることは、素晴らしい加速であるがアクセルで速度をコントロールするような回生ブレーキの仕様により、慣れてくるとブレーキを踏まずに信号機の停止線で止まることもできる。それ程アクセルでコントロールして走らせるという、その辺りもスポーツカーである。確固たる哲学の基に全てのモデルの方向性が定まっているのだ。
<br /><br />
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</tr>
<tr>
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</tr>
<tr>
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<tr>
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</tr>
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<td>-</td>
</tr>
<tr>
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<td>170/5200</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
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</tr>
</tr>
</tbody></table>
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</div>
</div>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／BMW</div>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->BMWは大きな声でうたっていないが、オートブレーキは標準装備で、オプションのACCの使い勝手も優れていた。さらに車載の通信モジュールを利用したサービス「BMWコネクテッド」を搭載する。普段の足は別の車で、この車は旅行や趣味のために、がスマートかと<!-- short sentence end --></p>
<h3>凝縮感に満ちた、X5としてのひとつの完成形</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>イチオシグレードはもちろんディーゼル</h4>
<p>2012年に先代X5で始まったBMWの、日本市場に向けてのクリーンディーゼルモデル拡販戦略が、昨年3シリーズで一気にブレイクした。そして、この新型X5におけるイチオシグレードももちろんディーゼルだ。
<br /><br />
3L直6ターボディーゼルモデル（35d）を、3L直6ターボのガソリンモデル（35i）よりも安価なエントリーグレードに設定にしているところにもその狙いがみてとれる。
<br />
</p>
<h4>ディーゼルを意識させるのは文字のみ、本当に驚くほど静か</h4>
<p>特段意識もせず運転席に座りスタートボタンを押して走りだした。ん、ディーゼル？ 思わず反すうする。あの3シリーズでも、メルセデスのEクラスでもわずかに聞こえてくるガラガラ音がまったくない。信号待ちではアイドルストップし、ディーゼルであることを意識させるのは、燃料計の真ん中にあるDieselの文字のみ。言われなければ多くの人は気づかないだろう。本当に驚くほど静かだ。
<br /><br />
出力は258ps／560N・m。それに不満があるはずもない。わずか1500回転から最大トルクを発揮し、2t超のボディを苦もなく軽快に走らせる。アイドルストップからの再始動にもストレスはない。8速ATとの組み合わせで燃費も13.8km/L（JC08モード）に達した。
<br /><br />
エクステリアデザインはBMWドイツ本社に在籍する日本人デザイナー、永島譲二氏によるもの。ボディサイズは全長が約20mm拡大された程度で、抑揚を与え、空気抵抗の低減を重視しながらも先代からの印象をあえて変えないキープコンセプトを選択している。インテリアも同様、BMWの文法にのっとったものだ。
<br /><br />
「X」の名を冠する初のモデルとして初代X5が導入されたのは2000年のこと。以来、3世代にわたって熟成を重ねてきたこのモデルの運転席は、様々な意味での凝縮感に満ちている。BMWの目指すSAVとしてのひとつの完成をみたといえるのかもしれない。</p>
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<ul class="Base_Templete_Link2">
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/bBM/s026/f003/index.html" target="_blank">BMW X5の中古車を探す</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba/BM_S026/F003/" target="_blank">BMW X5の中古車相場を見る</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/catalog/bmw/x5/F003/" target="_blank">BMW X5のカタログを見る</a></li>
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<!-- nodisplay start --><p>LEDライトバーを備えるL字型のリアコンビランプを備えた。テールゲートは使い勝手の良い上下2分割式を採用している</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>複数の面を重ねるレイヤリングを用いた立体的なデザインのインテリア。10.2インチディスプレイは見やすい上部に配置</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>Mスポーツは前席にスポーツシートを標準装備している。対してxラインにはレザー製のインテリアが備わっている</p><!-- nodisplay end -->
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>xDrive35d M Sport</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>8AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4910×1985×1760</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2935</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>2210</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直6DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>2992</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>258/4000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>560/1500-3000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
<td>880</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／藤野太一 Photo／大子香山</div>
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[description] => すべてにおいて最新鋭レベルにあるシティコミューターに、選ぶ人の“我儘”な側面などあるはずもない。あるとすれば、このサイズの車に500万円を支払うという環境意識の高い我儘だ！ クラシックカーやスーパーカーといった我儘な車趣味の方にこそ勧めたいと思う。
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->すべてにおいて最新鋭レベルにあるシティコミューターに、選ぶ人の“我儘”な側面などあるはずもない。あるとすれば、このサイズの車に500万円を支払うという環境意識の高い我儘だ！ クラシックカーやスーパーカーといった我儘な車趣味の方にこそ勧めたいと思う。<!-- short sentence end --></p>
<h3>毎日が新しく、そして楽しくなるコミューター</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>ちゃんとビーエムになっているじゃないか！</h4>
<p>びっくりした。正直、乗る前は、RRだし、スマートのオバケみたいなもんだろうな、と想像していたのだ。それが、どうだ。ちゃんとビーエム＝フロイデ・アム・ファーレン（駆けぬける歓び）になっているじゃないか！
<br /><br />
iブランドの知識は人一倍持っていると自認するボクでさえ、この衝撃である。車好きの反応は推して知るべし。いやはや、バイエルンの走りへの執着って、やっぱりモノスゴイねぇ。
<br />
</p>
<h4>驚きの加速フィールとコーナリング</h4>
<p>まず驚くのは加速フィールだ。くわっと腰が浮いて、そのままダーンと前へ蹴り飛ばされたかのような、まるでマンガのような加速で、まわりの景色が早送り画像のように流れ去っていく。それでいて、四肢の路面を掴んでいるという感覚がしっかりとステアリングホイールに伝わってくるから、安心してドライブを続けることができるというアンバイ。
<br /><br />
次の驚きはコーナリングだ。これぞビーエムの真骨頂。前の軽さをみじんも感じさせない手応えで、クイクイ曲がっていく。シャープすぎず、かといってノロくもないステアリングのレスポンスは、ビーエムらしいというより、ビーエムのなかでも最高レベルに楽しい、と思った。
<br /><br />
日本仕様は車高を低めるためにスポーツサスを履く。そのため、乗り心地の硬さを指摘する向きもあったが、ボクは一向に気にならず。たしかにフラット感は強めだし、コツンコツンコツンと一枚岩のフロアが反応するような場面もあったが、実は細かく面取りされたような硬さなので、内臓に響いて気持ち悪くなるような種類のものでは決してない。むしろ、80～90年代の質実ゴーケンなドイツ車フィールに親しんだ経験のある方ならば、好ましいと思えるくらいの程度だ。
<br /><br />
そして、最大1.6m/ssの回生減速ゆえ、ブレーキを踏まずに走るラクチンさったら！ これはクセになりそうだ…。
</p>
</div>
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<a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_25085/b_140423_4.JPG" class="thickbox"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_25085/b_140423_4.JPG" width="220" alt="インテリアはシンプルで個性的なデザイン。随所にケナフを用いたベーシックなLOFT、ウッドやレザーのプレミアムなSUITEを用意" /></a>
<!-- nodisplay start --><p>インテリアはシンプルで個性的なデザイン。随所にケナフを用いたベーシックなLOFT、ウッドやレザーのプレミアムなSUITEを用意</p><!-- nodisplay end -->
<a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_25085/b_140423_5.JPG" class="thickbox"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_25085/b_140423_5.JPG" width="220" alt="コラムシフト状に配置されたダイヤル式のシフトレバーを採用している。このシフト部分にスタート／ストップボタンも備わっている" /></a>
<!-- nodisplay start --><p>コラムシフト状に配置されたダイヤル式のシフトレバーを採用している。このシフト部分にスタート／ストップボタンも備わっている</p><!-- nodisplay end -->
</div>
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</div>
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<!-- nodisplay start -->
<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>i3</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>RR</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4010×1775×1550</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2570</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1260</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>モーター</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>ー</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps]</td>
<td>170</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m]</td>
<td>250</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>499</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
<!-- /col2-02 SPECIFICATIONS -->
<div class="author">Tester／西川淳 Photo／ビー・エム・ダブリュー</div>
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