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スバル レガシィシリーズ 【ニューモデル試乗】
スバル レガシィシリーズ 【ニューモデル試乗】
2012/07/31
直噴となってバージョンアップしたスバル伝統の水平対向
スバルといえば水冷水平対向4気筒エンジンである。
これを
最初に手掛けてから47年あまり経過しているが、クランクケースまで変更した刷新は3回だけだ。DOHCの採用まで含めるとその数は5回となる。これほど長寿の水冷水平対向ユニットは世界中を探してもスバルだけだ。そして今回、独自のノウハウによって作られたスバル初のガソリン直噴ターボエンジンがFA型である。これをスバルでは「DIT」と呼んでいる。
直噴エンジンはボアが大きいため噴射時に燃料の動きを設計しやすい。スバルは水平対向ユニットの弱点と言われるボアが
大きいところをうまく利用してDITを生み出した。これはBRZとトヨタ86で採用するD4-Sとは異なる制御であり、スバル独自のシステムだ。
300psの高出力ながら燃費は12.0㎞/L以上！
もう一つの注目は高トルク対応型のCVT。スバルは電子制御型CVTのパイオニアであり、ノウハウは世界の自動車メーカーの中で最も豊富だ。リニアなトルク特性を保ち理想の燃焼状態にすることで300psでもJC08モードで12.4㎞/Lの燃費を実現した。渋滞の多い都心から郊外まで約200㎞走ったが実燃費は10.8㎞/Lと好結果だった。
新開発2.5Lエンジンにも触れよう。エンジンのコンパクト化と低フリクション化を目的とし
たこのユニットは、アイドリングストップを追加したレギュラー仕様。乗りやすさと燃費に重点を置いている。CVTと相まってパフォーマンスは十分である。
レガシィの特徴はヨーロッパ車風でも国産車風でもない独特のハンドリング。手応えのある
ステアリングのコラム剛性は、乗り手に安心感を与える。また車軸より前方にマウントしたエンジンはフロントにドッシリとしたトラクションを与え安定性に貢献する。一見すると変わっていない様相だが、中身は着実にアップデートされている。
SPECIFICATIONS
| 主要諸元のグレード |
ツーリングワゴン 2.5i |
ツーリングワゴン 2.0GT DIT |
B4 2.0GT DIT |
| 全長×全幅×全高(mm) |
4790×1780×1535 |
4745×1780×1505 |
| 車両重量(kg) |
1480 |
1600 |
1560 |
| エンジン種類 |
水平対向4DOHC |
水平対向4DOHC＋ターボ |
| 総排気量(cc) |
2498 |
1998 |
| 最高出力[ps/rpm] |
127（173）/5600 |
221（300）/5600 |
| 最大トルク[ Nm/rpm] |
235（24.0）/4100 |
400（40.8）/2000-4800 |
| 車両本体価格 |
243.6万～359.1万円 |
226.8万～343.35万円 |
269.85万～372.75万円 |
Tester／松本英雄 Photo／篠原晃一
スバル レガシィシリーズ 【ニューモデル試乗】/試乗レポート
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<h3>直噴となってバージョンアップしたスバル伝統の水平対向</h3>
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<!-- <div class="img-desc">3グレードにはそれぞれ、ピュアはクール&コンテンポラリー、プレステージはラグジュアリィ、ダイナミックはスポーティというデザインテーマを設定</div> -->
<!-- short sentence start -->
スバルといえば水冷水平対向4気筒エンジンである。<!-- short sentence end --><br />
<br />
これを
最初に手掛けてから47年あまり経過しているが、クランクケースまで変更した刷新は3回だけだ。DOHCの採用まで含めるとその数は5回となる。これほど長寿の水冷水平対向ユニットは世界中を探してもスバルだけだ。そして今回、独自のノウハウによって作られたスバル初のガソリン直噴ターボエンジンがFA型である。これをスバルでは「DIT」と呼んでいる。
<br /><br />直噴エンジンはボアが大きいため噴射時に燃料の動きを設計しやすい。スバルは水平対向ユニットの弱点と言われるボアが
大きいところをうまく利用してDITを生み出した。これはBRZとトヨタ86で採用するD4-Sとは異なる制御であり、スバル独自のシステムだ。</div>
<h3>300psの高出力ながら燃費は12.0㎞/L以上！</h3>
<div class="box1">
<ul>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20034/SB_S014_1207_03.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20034/thum-SB_S014_1207_03.jpg" width="320" height="213" alt="スバル レガシィシリーズ エンジン｜ニューモデル試乗" /></a></li>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20034/SB_S014_1207_04.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20034/thum-SB_S014_1207_04.jpg" width="320" height="213" alt="スバル レガシィシリーズ フロント｜ニューモデル試乗" /></a></li>
</ul>
<!-- <div class="img-desc">3ドア(クーペ)は5ドアの30万円高。5ドアのピュアが450万円なのに対し3ドアは470万円、プレステージが578万円でダイナミックが598万円となる</div>-->
もう一つの注目は高トルク対応型のCVT。スバルは電子制御型CVTのパイオニアであり、ノウハウは世界の自動車メーカーの中で最も豊富だ。リニアなトルク特性を保ち理想の燃焼状態にすることで300psでもJC08モードで12.4㎞/Lの燃費を実現した。渋滞の多い都心から郊外まで約200㎞走ったが実燃費は10.8㎞/Lと好結果だった。<br /><br />新開発2.5Lエンジンにも触れよう。エンジンのコンパクト化と低フリクション化を目的とし
たこのユニットは、アイドリングストップを追加したレギュラー仕様。乗りやすさと燃費に重点を置いている。CVTと相まってパフォーマンスは十分である。<br /><br />レガシィの特徴はヨーロッパ車風でも国産車風でもない独特のハンドリング。手応えのある
ステアリングのコラム剛性は、乗り手に安心感を与える。また車軸より前方にマウントしたエンジンはフロントにドッシリとしたトラクションを与え安定性に貢献する。一見すると変わっていない様相だが、中身は着実にアップデートされている。</div>
<div class="box1">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tr>
<td class="td-title">主要諸元のグレード</td>
<td>ツーリングワゴン 2.5i</td>
<td>ツーリングワゴン 2.0GT DIT</td>
<td>B4 2.0GT DIT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td colspan="2">4790×1780×1535</td>
<td>4745×1780×1505</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1480</td>
<td>1600</td>
<td>1560</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>水平対向4DOHC</td>
<td colspan="2">水平対向4DOHC＋ターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td>2498</td>
<td colspan="2">1998</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>127（173）/5600</td>
<td colspan="2">221（300）/5600</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[ Nm/rpm]</td>
<td>235（24.0）/4100</td>
<td colspan="2">400（40.8）/2000-4800</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格</td>
<td>243.6万～359.1万円</td>
<td>226.8万～343.35万円</td>
<td>269.85万～372.75万円</td>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／篠原晃一</div>
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<!-- <div class="img-desc">3グレードにはそれぞれ、ピュアはクール&コンテンポラリー、プレステージはラグジュアリィ、ダイナミックはスポーティというデザインテーマを設定</div> -->
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スバルといえば水冷水平対向4気筒エンジンである。<!-- short sentence end --><br />
<br />
これを
最初に手掛けてから47年あまり経過しているが、クランクケースまで変更した刷新は3回だけだ。DOHCの採用まで含めるとその数は5回となる。これほど長寿の水冷水平対向ユニットは世界中を探してもスバルだけだ。そして今回、独自のノウハウによって作られたスバル初のガソリン直噴ターボエンジンがFA型である。これをスバルでは「DIT」と呼んでいる。
<br /><br />直噴エンジンはボアが大きいため噴射時に燃料の動きを設計しやすい。スバルは水平対向ユニットの弱点と言われるボアが
大きいところをうまく利用してDITを生み出した。これはBRZとトヨタ86で採用するD4-Sとは異なる制御であり、スバル独自のシステムだ。</div>
<h3>300psの高出力ながら燃費は12.0㎞/L以上！</h3>
<div class="box1">
<ul>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20034/SB_S014_1207_03.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20034/thum-SB_S014_1207_03.jpg" width="320" height="213" alt="スバル レガシィシリーズ エンジン｜ニューモデル試乗" /></a></li>
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<!-- <div class="img-desc">3ドア(クーペ)は5ドアの30万円高。5ドアのピュアが450万円なのに対し3ドアは470万円、プレステージが578万円でダイナミックが598万円となる</div>-->
もう一つの注目は高トルク対応型のCVT。スバルは電子制御型CVTのパイオニアであり、ノウハウは世界の自動車メーカーの中で最も豊富だ。リニアなトルク特性を保ち理想の燃焼状態にすることで300psでもJC08モードで12.4㎞/Lの燃費を実現した。渋滞の多い都心から郊外まで約200㎞走ったが実燃費は10.8㎞/Lと好結果だった。<br /><br />新開発2.5Lエンジンにも触れよう。エンジンのコンパクト化と低フリクション化を目的とし
たこのユニットは、アイドリングストップを追加したレギュラー仕様。乗りやすさと燃費に重点を置いている。CVTと相まってパフォーマンスは十分である。<br /><br />レガシィの特徴はヨーロッパ車風でも国産車風でもない独特のハンドリング。手応えのある
ステアリングのコラム剛性は、乗り手に安心感を与える。また車軸より前方にマウントしたエンジンはフロントにドッシリとしたトラクションを与え安定性に貢献する。一見すると変わっていない様相だが、中身は着実にアップデートされている。</div>
<div class="box1">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tr>
<td class="td-title">主要諸元のグレード</td>
<td>ツーリングワゴン 2.5i</td>
<td>ツーリングワゴン 2.0GT DIT</td>
<td>B4 2.0GT DIT</td>
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<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
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<td>1600</td>
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<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>水平対向4DOHC</td>
<td colspan="2">水平対向4DOHC＋ターボ</td>
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<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td>2498</td>
<td colspan="2">1998</td>
</tr>
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<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>127（173）/5600</td>
<td colspan="2">221（300）/5600</td>
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<tr>
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<td>243.6万～359.1万円</td>
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<h2 class="h3">性能、フィーリングともにスポーツ性を損なわない6AT</h2>
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</div>
<div class="box1">
<!-- short sentence start -->
トヨタとの共同開発で誕生したFRスポーツクーペ。スバルはBRZ、トヨタは86の名前で販売されることは既報のとおりだ。BRZと86の違いはフロント回りのデザインやグレード設定に留まる。ただし、ボディカラーはBRZにスバル車で人気のボディカラーである“WRブルー”を、86に“オレンジメタリック”をそれぞれ独自に設定。<!-- short sentence end -->ゆえにボディカラー数は同じである。最上級グレードのSと普及モデルのR、それぞれ6MTと6ATの両仕様をツインリンクもてぎのサーキットコースで試乗した。
</div>
<div class="box1">
<ul>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_18037/SB_S049_20120215_03.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_18037/thum-SB_S049_20120215_03.jpg" width="320" height="213" alt="スバル BRZ ホイール｜ニューモデル試乗" /></a></li>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_18037/SB_S049_20120215_06.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_18037/thum-SB_S049_20120215_06.jpg" width="320" height="213" alt="スバル BRZ イメージ｜ニューモデル試乗" /></a></li>
</ul>
</div>
<div class="box1">
乗り込んでの第一印象は、思った以上に視界は良好。フロントの両隅も良く見えるので車両感覚はつかみやすい。着座位置は地上から400mmというから、乗降性が良いと言われる車より200mmも低いことになる。
<br /><br />6MTのシフトストロークはそれほど短くはないが、入れたいポジションにスーッと吸い込まれるように決まる。6ATはパドルシフトによる積極的な走りも楽しいが、低速からロックアップ（直結）するSPORTモードがもたらすダイレクトな加速フィーリングは魅力的。積極的に選んで良い素晴らしいATである。
<br /><br />エンジン音は昔の高性能キャブレター車を現代風にアレンジした感覚。サウンドクリエイターという装置による演出も大きいが乗っていて心地良い。車の動きは素直だ。安全装備も装着されているが、介入は比較的遅く、自分が動かした分だけクルマが従ってくれる。足回りのセッティングは積極的にリアを流すいわゆるドリフト系とはほど遠く安定路線。特に高速走行時の車両安定性は昨今の車、ましてやFR駆動としては傑出。レーンチェンジ時の車両のブレは極めて少なくロングツーリングも快適にこなせる。
</div>
<div class="box1">
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td class="td-title">主要諸元のグレード</td>
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<td colspan="2">FR</td>
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<td class="td-title">車両本体価格</td>
<td>279万3000～287万1750円</td>
</tr>
</table>
</div>
</div>
<div class="col-right">
<div class="link-box link-box_mt27">
<a href="//www.carsensor.net/usedcar/bSB/s049/index.html" target="_blank" class="cs-used">スバル BRZの中古車を探す</a><br />
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<a href="//www.carsensor.net/catalog/subaru/brz/" target="_blank" class="cs-catalog">スバル BRZのカタログを見る</a><br /><br />
</div>
</div>
</div>
<div class="box1">
<h4>RATING<span class="caption">走行性能だけでは車は語れない。そこで快適装備の充実度や安全性の高さ、環境性能、燃費、バリューの5つのポイントで評価する（※点数は標準車のものです）</span></h4>
</div>
<!-- 20090903 -->
<a name="0001"></a>
<div>
<table class="rating_table">
<tr>
<th class="th01">総合評価<span class="yellow">17</span><span class="glay">/ 25</span></th>
</tr>
<tr>
<th class="th02"><a href="javascript:void(0)" onClick="javascript:new_win2('//www.carsensor.net/contents/media/testdrive/html/help_01.html#01','620', '480');">EQUIPMENT（装備）</a><span class="pink">2</span><span class="glay2">/ 5</span></th>
</tr>
<tr>
<td>オーディオはレス仕様。Sは6スピーカー、Rは2スピーカーが付き、RSはスピーカーも省かれている。Sは最上級グレードらしくフルオートエアコン(左右独立温度調整機能付き)やオートライトが付く。</td>
</tr>
<th class="th02"><a href="javascript:void(0)" onClick="javascript:new_win2('//www.carsensor.net/contents/media/testdrive/html/help_01.html#02','620', '480');">SAFETY（安全性）</a><span class="pink">4</span><span class="glay2">/ 5</span></th>
</tr>
<tr>
<td>全グレードにVDC（車両安定デバイス）のほか、デュアルSRSエアバッグ、サイド＆カーテンエアバッグが標準装備される。VDCは走行シーンに合わせて5種類のモードを選択できる。</td>
</tr>
<th class="th02"><a href="javascript:void(0)" onClick="javascript:new_win2('//www.carsensor.net/contents/media/testdrive/html/help_01.html#03','620', '480');">ECO（環境性能）</a><span class="pink">4</span><span class="glay2">/ 5</span></th>
</tr>
<tr>
<td>トヨタの直噴技術であるD-4Sは出力向上と同時に環境性能を高めるシステム。これを搭載することで平成17年排出ガス基準75％低減レベルで星4つに適合。同社のインプレッサと同等の性能を誇る。</td>
</tr>
<th class="th02"><a href="javascript:void(0)" onClick="javascript:new_win2('//www.carsensor.net/contents/media/testdrive/html/help_01.html#04','620', '480');">MILEAGE（燃費）</a><span class="pink">2</span><span class="glay2">/ 5</span></th>
</tr>
<tr>
<td>10・15モード燃費からJC08モードへの移行が行われる中、BRZは燃費値をJC08モードに表示を統一。Sグレードの場合、6MT車がローギアード化されていることで6AT車と同じ12.4km/Lとなる。</td>
</tr>
<th class="th02"><a href="javascript:void(0)" onClick="javascript:new_win2('//www.carsensor.net/contents/media/testdrive/html/help_01.html#05','620', '480');">VALUE（バリュー）</a><span class="pink">5</span><span class="glay2">/ 5</span></th>
</tr>
<tr>
<td>数値的にも十分高い性能を誇るが、見て、乗って実感できる“感性”に訴えてくる性能も併せもつモデルといえるこの勢いは中古車のスポーツカー市場へも影響を及ぼしそう。今後の動きにも注目したい。</td>
</tr>
</table>
</div>
<!-- /20090903 -->
<div class="author mt5">写真：篠原晃一 文：高山正寛</div>
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<h3>新型2.5LエンジンとCVTのマッチングが絶妙</h3>
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<ul>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20046/su_exiga01.jpg" target="_blank"><!-- TopBlogsPlusImage start --><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20046/su_exiga01.jpg" width="320" height="213" alt="スバル エクシーガ｜ニューモデル試乗 " /><!-- TopBlogsPlusImage end --></a></li>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20046/su_exiga02.jpg" target="_blank"><!-- TopBlogsPlusImage start --><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20046/su_exiga02.jpg" width="320" height="213" alt="スバル エクシーガ 内装｜ニューモデル試乗 " /><!-- TopBlogsPlusImage end --></a></li>
</ul>
<div class="img-desc">今回の一部改良により、2列目シートの中央席にシートバック内蔵タイプの3点式シートベルトを全車標準装備とした</div>
<!-- short sentence start -->
「ぶつからないミニバン？」を謳い文句に、各部をリファインした改良型エクシーガに乗った。<!-- short sentence end --><br />
<br />
EyeSightはバージョン2と言われているが、以前レガシィで体感した時と比べ制御がきめ細かく精度が上がった印象を受けた。エンジニア曰く、エクシーガのそれは実質的にバージョン2.5ぐらいとのこと。<br />
<br />
新搭載のエンジン、FB25型は軽量化や低フリクション、メカニカルオクタン価向上など、次世代に適合させるために作られた渾身のユニット。機敏で軽快でありながら、高い静粛性を実現している。CVTとの組み合わせにより理想的な燃焼状態を作り出す。低燃費を狙い希薄な燃焼状態を維持するとトルクが落ちこむが、CVTでギヤを落とすことでエンジンの足りないトルクを増強する仕組みだ。</div>
<h3>走行性能と乗り心地を両立する足回り設定</h3>
<div class="box1">
<ul>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20046/su_exiga04.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20046/su_exiga04.jpg" width="320" height="213" alt="スバル エクシーガ tS｜ニューモデル試乗" /></a></li>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20046/su_exiga05.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20046/su_exiga05.jpg" width="320" height="213" alt="スバル エクシーガ ブレンボ製17インチブレーキ｜ニューモデル試乗" /></a></li>
</ul>
<div class="img-desc">300台限定の「tS」。専用装備となるブレンボ製17インチブレーキ</div>
足回りをブラッシュアップしたことで小柄な7人乗りとしては乗り心地がすこぶる良い。サスペンションを良く動かすことで、路面からの波動・振動を上手くさばき、すべての乗員の乗り心地を改善しようという意図が感じ取れる。レガシィやインプレッサとは味付けの違う操縦安定性と心地よさだ。スバルはアウトバックを始めとして腰高の乗用車には一日の長がある。<br />
<br />
STIがチューニングした300台限定（期間限定の受注生産）の“tS”にも乗った。長所はしなやかなサスペンションだ。スポーティーに締められているがフレキシブルロッドの追加によってサスペンション取付け剛性を向上したほかボディ振動も低減。ピロボールを随所に使い動きもリニア。子供だましに硬められたのではないことは明白だ。<br />
<br />
2.0GTより100万円ほど高いが、素人では到底出来ない領域のセッティングを天文学的な費用のかかるモータースポーツで培ったノウハウから引き出していることを考えると、かなりお値打な価格と言える。</div>
<div class="box1">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tr>
<td class="td-title">主要諸元のグレード</td>
<td>2.0i</td>
<td>2.5i EyeSight</td>
<td>2.5i EyeSight</td>
<td>tS</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td colspan="4">4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td colspan="2">CVT</td>
<td colspan="2">5AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td colspan="3">4740×1775×1660</td>
<td>4740×1775×1650</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1560</td>
<td>1570</td>
<td>1600</td>
<td>1620</td>
</tr><tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td colspan="2">水平対向4DOHC</td>
<td colspan="2">水平対向4DOHC＋ターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td>1994</td>
<td>2498</td>
<td colspan="2">1994</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>110（150）/6000</td>
<td>127（173）/5600</td>
<td colspan="2">165（225）/5600</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[Nm/rpm]</td>
<td>191（19.5）/3200</td>
<td>235（24.0）/4100</td>
<td colspan="2">326（33.2）/4400</td>
</tr>
<td class="td-title">車両本体価格</td>
<td>218.4万円</td>
<td>252万円</td>
<td>285.6万円</td>
<td>374.85万円</td>
</tr>
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</div>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／篠原晃一</div>
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