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日産 GT-R／GT-R NISMO （松本英雄）【ニューモデル試乗】
日産 GT-R／GT-R NISMO （松本英雄）【ニューモデル試乗】
2014/01/10
GT-Rの2014年モデル。写真は最上級グレードのプレミアムエディション。フロントまわりでは稲妻の閃光をイメージした新デザインのLEDポジションランプが新採用されている
成熟したグランツーリスモの片鱗を感じる1台
日産車の中でも最も哲学が明確なモデル
2014年モデルは「洗練された速さを追求した大人が楽しめるGT-R」をテーマに開発されたという。
だが、一般道で試乗した限りでは、60km/h以下での路面のうねりに対してはハンドリングに影響が出る。要するに轍でステアリングが大きく取られるのだ。2013年モデルに比べれば、ハンドリングの修正量が少なくなったが、まだ気になる部分がある。
しかしそれに比べ、高速での静粛性と安定性は見違えるほどだ。ミッションから発せられる高周波音も抑えられ、成熟したGT（グランツーリスモ）の片鱗が垣間見える。
結局のところ、高速から超高速域に命をかけているニュルブルクリンクのレコードブレーカーというGT-Rの“三つ子の魂”は根強く、長距離を優雅に走るGTの本質に到達するまでの道程はまだ遠そうだ。
しかし現時点で日産車における最も哲学と方向性が明確なモデルであることに間違いはない。
パワー、空力、足回り、全てにおいて秀でたNISMO
2014年モデルと同タイミングで登場したGT-R NISMOは、ニュルブルクリンクレコード仕様に限りなく近いというだけあり、“らしさ”を存分に味わえる1台に仕上がっていた。
搭載する600psの専用ユニットは、GT3のレースで実証済みのパーツを投入して組まれたものだ。フルレースモードのセッティングでサーキットを走ったが、600psといっても気難しいことは無い。
それより感心したのが効果絶大な空力パーツだ。3速アクセル全開でのコーナリングでは、異次元のコーナリングフォースを得られ、そこからのフルブレーキングでも空力とサスペンションの恩恵で姿勢は乱れにくく確実なターンインができる。
路面のうねりに対する追従性も良く、高速域での安定性をいかに重要視しているかが良くわかる。車体の動きも分かりやすくステアリングも正確無比。これが量産車だと思うと、このモデルの評価は素晴らしいの一言に尽きる。
リアコンビランプは、点を連ねる従来のデザインから、切れ目のない丸いラインでリングを描くLEDランプに変更されている
2014年2月末に発売予定のGT-R NISMO。エンジンは最高出力600ps、最大トルク652Nmを発生。高いダウンフォースを発揮する専用の空力パーツを纏う
NISMOにはRECARO製カーボンバックバケットシートや、ステアリング、コンビメーターなどの専用品が奢られオリジナルなコックピットが演出されている
SPECIFICATIONS
| グレード |
GT-R ピュアエディション |
GT-R プレミアムエディション |
GT-R NISMO |
| 駆動方式 |
4WD |
| トランスミッション |
DCT（デュアルクラッチトランスミッション） |
| 全長×全幅×全高(mm) |
4670×1895×1370 |
4680×1895×1370 |
| ホイールベース(mm) |
2780 |
| 車両重量(kg) |
1740 |
1750 |
1720 |
| 乗車定員(人) |
4 |
| エンジン種類 |
V6DOHC |
| 総排気量(cc) |
3799 |
| 最高出力[ｋＷ(ps)rpm] |
404(550)/6400 |
441(600)/- |
| 最大トルク[N・m(kg-m)/rpm] |
632(64.5)/3200～5800 |
652(66.5)/- |
| JC08モード燃費(km/L) |
8.7 |
－ |
| ガソリン種類／容量(L) |
プレミアム／74 |
－ |
| 車両本体価格(万円) |
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1011.15 |
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<h3>成熟したグランツーリスモの片鱗を感じる1台</h3>
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<h4>日産車の中でも最も哲学が明確なモデル</h4>
<p>2014年モデルは「洗練された速さを追求した大人が楽しめるGT-R」をテーマに開発されたという。
<br /><br />
だが、一般道で試乗した限りでは、60km/h以下での路面のうねりに対してはハンドリングに影響が出る。要するに轍でステアリングが大きく取られるのだ。2013年モデルに比べれば、ハンドリングの修正量が少なくなったが、まだ気になる部分がある。
<br /><br />
しかしそれに比べ、高速での静粛性と安定性は見違えるほどだ。ミッションから発せられる高周波音も抑えられ、成熟したGT（グランツーリスモ）の片鱗が垣間見える。
<br /><br />
結局のところ、高速から超高速域に命をかけているニュルブルクリンクのレコードブレーカーというGT-Rの“三つ子の魂”は根強く、長距離を優雅に走るGTの本質に到達するまでの道程はまだ遠そうだ。
<br /><br />
しかし現時点で日産車における最も哲学と方向性が明確なモデルであることに間違いはない。
<br />
</p>
<h4>パワー、空力、足回り、全てにおいて秀でたNISMO</h4>
<p>2014年モデルと同タイミングで登場したGT-R NISMOは、ニュルブルクリンクレコード仕様に限りなく近いというだけあり、“らしさ”を存分に味わえる1台に仕上がっていた。
<br /><br />
搭載する600psの専用ユニットは、GT3のレースで実証済みのパーツを投入して組まれたものだ。フルレースモードのセッティングでサーキットを走ったが、600psといっても気難しいことは無い。
<br /><br />
それより感心したのが効果絶大な空力パーツだ。3速アクセル全開でのコーナリングでは、異次元のコーナリングフォースを得られ、そこからのフルブレーキングでも空力とサスペンションの恩恵で姿勢は乱れにくく確実なターンインができる。
<br /><br />
路面のうねりに対する追従性も良く、高速域での安定性をいかに重要視しているかが良くわかる。車体の動きも分かりやすくステアリングも正確無比。これが量産車だと思うと、このモデルの評価は素晴らしいの一言に尽きる。
<br />
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<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1740</td>
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<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
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<h3>成熟したグランツーリスモの片鱗を感じる1台</h3>
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<h4>日産車の中でも最も哲学が明確なモデル</h4>
<p>2014年モデルは「洗練された速さを追求した大人が楽しめるGT-R」をテーマに開発されたという。
<br /><br />
だが、一般道で試乗した限りでは、60km/h以下での路面のうねりに対してはハンドリングに影響が出る。要するに轍でステアリングが大きく取られるのだ。2013年モデルに比べれば、ハンドリングの修正量が少なくなったが、まだ気になる部分がある。
<br /><br />
しかしそれに比べ、高速での静粛性と安定性は見違えるほどだ。ミッションから発せられる高周波音も抑えられ、成熟したGT（グランツーリスモ）の片鱗が垣間見える。
<br /><br />
結局のところ、高速から超高速域に命をかけているニュルブルクリンクのレコードブレーカーというGT-Rの“三つ子の魂”は根強く、長距離を優雅に走るGTの本質に到達するまでの道程はまだ遠そうだ。
<br /><br />
しかし現時点で日産車における最も哲学と方向性が明確なモデルであることに間違いはない。
<br />
</p>
<h4>パワー、空力、足回り、全てにおいて秀でたNISMO</h4>
<p>2014年モデルと同タイミングで登場したGT-R NISMOは、ニュルブルクリンクレコード仕様に限りなく近いというだけあり、“らしさ”を存分に味わえる1台に仕上がっていた。
<br /><br />
搭載する600psの専用ユニットは、GT3のレースで実証済みのパーツを投入して組まれたものだ。フルレースモードのセッティングでサーキットを走ったが、600psといっても気難しいことは無い。
<br /><br />
それより感心したのが効果絶大な空力パーツだ。3速アクセル全開でのコーナリングでは、異次元のコーナリングフォースを得られ、そこからのフルブレーキングでも空力とサスペンションの恩恵で姿勢は乱れにくく確実なターンインができる。
<br /><br />
路面のうねりに対する追従性も良く、高速域での安定性をいかに重要視しているかが良くわかる。車体の動きも分かりやすくステアリングも正確無比。これが量産車だと思うと、このモデルの評価は素晴らしいの一言に尽きる。
<br />
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<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->内外装の仕立てといい、パフォーマンスといい、はっきり言ってサーキット専用。ナンバーを付けて公道を走っていいというだけの車を、選択する人のワガママ純度100パーと言わずして何と言う？ 逆に標準仕様のRは、かなりワガママ度が減ってフツウの車に。時代を感じる<!-- short sentence end --></p>
<h3>サーキットの近くに住んでみたくなる</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>GT路線とレーシング路線の追求</h4>
<p>今回のイヤーモデル、もちろん注目はニスモだったわけだが、個人的には全く違うポイントに注目していた。それは、人。そう、R35GT-Rといえば水野和敏率いるユニーク組織内組織による傑作だ。そして、今年はじめ、ボスの電撃退職が発表され、GT-Rは一瞬、宙ぶらりんになった。春、後を引き継いだのが、田村宏志。R34GT-R最後の開発責任者であり、熱烈なR32GT-Rオーナーとしても斯界に知れ渡る人物である。短い時間で、彼はいかにGT-Rを再調理したのか?
<br /><br />
まずは規定路線、という大方の予想をあざ笑うかのように、彼の打ち出した戦略は明白だった。GT路線とR（レーシング）路線の追求。結果、後者として誕生したのがニスモであり、スタンダードモデルは前者を目指して“フツウ”のハンドリングテイストをもつ車に生まれ変わった。良し悪しは、好みの問題だ。
<br />
</p>
<h4>ニスモの強烈パフォーマンスは圧巻のひと言</h4>
<p>というわけで、サーキットのちょい乗りだったけれども、ニスモの強烈パフォーマンスは圧巻のひと言だった。
<br /><br />
何と言っても驚いたのは、激っぱやの発進加速とウルトラフラットな高速コーナーの安定感の2つ。強力無比で操りやすいブレーキ性能と相まって、小さなサーキットでもぎくしゃくすることなくスムースに駆け抜ける。これは、無敵。
<br /><br />
ちなみに、スタンダードモデルに関しては、ニスモとまるで真逆のテイストで、ノーズの出し入れがくっきり鮮明に分かる前アシのセッティングになっていた。乗り心地もずいぶんとカドが取れている。
<br /><br />
ちなみに、ニスモのさらに上、ニュル仕様は、もう少し“柔らかい”らしい。</p>
</div>
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<!-- nodisplay start --><p>スタンダードモデルは安定性と乗り心地を高めるため、サスペンションやステアリング、ブレーキのチューニングがされている</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>ステアリングやコンビメーターをはじめニスモ専用パーツを多数採用。レカロ製となるカーボンバックバケットシートも備えた</p><!-- nodisplay end -->
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</div>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>NISMO</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>6DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4680×1895×1370</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2780</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1720</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V6DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>3799</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>600</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>652</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
<td>1501.5</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／西川淳 Photo／篠原晃一</div>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->曲面を多用したスタイルに生まれ変わった。ボディサイズは2代目より大きくなり、トレッドはフロントで45mm、リアで40mm拡大された<!-- short sentence end --></p>
<h3>日産お得意の電子制御は概ね優秀</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>新型の魅力のひとつであるプラットフォーム</h4>
<p>3代目となった新型を特設オフロードコースで試乗した。
<br /><br />
まず左右に土を盛って作った凸凹路。このシチュエーションでは、特にオンロードでの操縦安定性を高めたモデルでは乗員が左右に振り子のように振られるはずだが、新型は大きな振れもなくスムーズに走り抜けられた。
<br /><br />
凹凸に合わせて、駆動力をエンジン出力と制動力でコントロールする「アクティブライドコントロール」という装置の恩恵だ。むろんシャーシ自体が良くなければこのスムーズさは出ない。
<br /><br />
続いて車体を左右方向に傾斜させて走るキャンバー走行。重心が抜けた山側と重心のかかった谷側でバランス良く駆動力がかかるかが試される。新型は、踏み固められていない路面でも滑りを最小限に抑え、安定してコースを抜けることができた。また、石を積み上げ凸凹かつ硬く滑りやすいロックセクションでは、新型に登用されたCプラットフォームの実力を実感できた。
<br /><br />
このようなハードな状況でも“ぎしり”ともしないこのプラットフォームは、新型の魅力のひとつと言えるだろう。
<br />
</p>
<h4>シティ派デザインにより見切りの良さが減じた</h4>
<p>ヒルクライムコースでは、滑らずに微速で下れるかをチェックした。
<br /><br />
4WDシステム「ALL MODE 4×4-i」をLOCKに設定し、アクセルを踏みながら下る。滑りそうになっても即座にセンサーが反応してタイヤが路面をとらえ、滑りを最小限に留めている。しかしギクシャク感は否めない。もう少し滑らかな制御になれば、安心感が増すはずだ。
<br /><br />
新型の電子制御は概ね効果的で、シャシーやプラットフォームの仕上がりも良い。
<br /><br />
だが、先代に増して広くなったトレッド（左右輪間の幅）とスタイリッシュなデザインによって、運転席からの見切りと、四輪位置の把握しやすさが減じていしまった。もっとも、オプションのモニターを装着すれば見切りの悪さをカバーできるようだ。
<br /><br />
<!-- nodisplay2 start -->
<ul class="Base_Templete_Link2">
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/bNI/s020/f003/index.html" target="_blank">日産 エクストレイルの中古車を探す</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba/NI_S020/F003/" target="_blank">日産 エクストレイルの中古車相場を見る</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/catalog/nissan/x-trail/F003/" target="_blank">日産 エクストレイルのカタログを見る</a></li>
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</p>
</div>
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<!-- nodisplay start --><p>エンジンは2L直4のみの設定となる。エントリーグレードの20Xの2WDで先代を大きく上回るJC08モード燃費16.4km/Lを達成している</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>シート表皮はエクストレイルの特徴である防水シートとスエード調のクロスシートの2タイプ。カラーはブラックのみの設定となっている</p><!-- nodisplay end -->
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<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>20X</td>
<td>20X エマージェンシーブレーキ パッケージ</td>
<td>20X エマージェンシーブレーキ パッケージ エクストリーマーX</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
<td align="center" colspan="2">4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td align="center" colspan="3">CVT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">4640×1820×1715</td>
<td>4670×1820×1715</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="3">2705</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1440</td>
<td>1570</td>
<td>1580</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td>5</td>
<td align="center" colspan="2">7</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="3">直4DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td align="center" colspan="3">1997</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td align="center" colspan="3">108（147）/6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td align="center" colspan="3">207（21.1）/4400</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>16.4</td>
<td>15.6</td>
<td>-</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="3">レギュラー／60</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>224.9</td>
<td>259.77</td>
<td>279.72</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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