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日産 GT-R （西川淳）【ニューモデル試乗】
日産 GT-R （西川淳）【ニューモデル試乗】
2013/12/26
内外装の仕立てといい、パフォーマンスといい、はっきり言ってサーキット専用。ナンバーを付けて公道を走っていいというだけの車を、選択する人のワガママ純度100パーと言わずして何と言う？ 逆に標準仕様のRは、かなりワガママ度が減ってフツウの車に。時代を感じる
サーキットの近くに住んでみたくなる
GT路線とレーシング路線の追求
今回のイヤーモデル、もちろん注目はニスモだったわけだが、個人的には全く違うポイントに注目していた。それは、人。そう、R35GT-Rといえば水野和敏率いるユニーク組織内組織による傑作だ。そして、今年はじめ、ボスの電撃退職が発表され、GT-Rは一瞬、宙ぶらりんになった。春、後を引き継いだのが、田村宏志。R34GT-R最後の開発責任者であり、熱烈なR32GT-Rオーナーとしても斯界に知れ渡る人物である。短い時間で、彼はいかにGT-Rを再調理したのか?
まずは規定路線、という大方の予想をあざ笑うかのように、彼の打ち出した戦略は明白だった。GT路線とR（レーシング）路線の追求。結果、後者として誕生したのがニスモであり、スタンダードモデルは前者を目指して“フツウ”のハンドリングテイストをもつ車に生まれ変わった。良し悪しは、好みの問題だ。
ニスモの強烈パフォーマンスは圧巻のひと言
というわけで、サーキットのちょい乗りだったけれども、ニスモの強烈パフォーマンスは圧巻のひと言だった。
何と言っても驚いたのは、激っぱやの発進加速とウルトラフラットな高速コーナーの安定感の2つ。強力無比で操りやすいブレーキ性能と相まって、小さなサーキットでもぎくしゃくすることなくスムースに駆け抜ける。これは、無敵。
ちなみに、スタンダードモデルに関しては、ニスモとまるで真逆のテイストで、ノーズの出し入れがくっきり鮮明に分かる前アシのセッティングになっていた。乗り心地もずいぶんとカドが取れている。
ちなみに、ニスモのさらに上、ニュル仕様は、もう少し“柔らかい”らしい。
スタンダードモデルは安定性と乗り心地を高めるため、サスペンションやステアリング、ブレーキのチューニングがされている
ステアリングやコンビメーターをはじめニスモ専用パーツを多数採用。レカロ製となるカーボンバックバケットシートも備えた
エンジンはレースモデルGT3に使われているタービンの装着や加圧式リザーバータンクなど、ニスモ専用チューニングが施された
SPECIFICATIONS
| グレード |
NISMO |
| 駆動方式 |
4WD |
| トランスミッション |
6DCT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
4680×1895×1370 |
| ホイールベース（mm） |
2780 |
| 車両重量（kg） |
1720 |
| 乗車定員（人） |
4 |
| エンジン種類 |
V6DOHCターボ |
| 総排気量（cc） |
3799 |
| 最高出力[ps/rpm] |
600 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
652 |
| 車両本体価格（万円） |
1501.5 |
Tester／西川淳 Photo／篠原晃一
日産 GT-R （西川淳）【ニューモデル試乗】/試乗レポート
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<h3>サーキットの近くに住んでみたくなる</h3>
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<h4>GT路線とレーシング路線の追求</h4>
<p>今回のイヤーモデル、もちろん注目はニスモだったわけだが、個人的には全く違うポイントに注目していた。それは、人。そう、R35GT-Rといえば水野和敏率いるユニーク組織内組織による傑作だ。そして、今年はじめ、ボスの電撃退職が発表され、GT-Rは一瞬、宙ぶらりんになった。春、後を引き継いだのが、田村宏志。R34GT-R最後の開発責任者であり、熱烈なR32GT-Rオーナーとしても斯界に知れ渡る人物である。短い時間で、彼はいかにGT-Rを再調理したのか?
<br /><br />
まずは規定路線、という大方の予想をあざ笑うかのように、彼の打ち出した戦略は明白だった。GT路線とR（レーシング）路線の追求。結果、後者として誕生したのがニスモであり、スタンダードモデルは前者を目指して“フツウ”のハンドリングテイストをもつ車に生まれ変わった。良し悪しは、好みの問題だ。
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</p>
<h4>ニスモの強烈パフォーマンスは圧巻のひと言</h4>
<p>というわけで、サーキットのちょい乗りだったけれども、ニスモの強烈パフォーマンスは圧巻のひと言だった。
<br /><br />
何と言っても驚いたのは、激っぱやの発進加速とウルトラフラットな高速コーナーの安定感の2つ。強力無比で操りやすいブレーキ性能と相まって、小さなサーキットでもぎくしゃくすることなくスムースに駆け抜ける。これは、無敵。
<br /><br />
ちなみに、スタンダードモデルに関しては、ニスモとまるで真逆のテイストで、ノーズの出し入れがくっきり鮮明に分かる前アシのセッティングになっていた。乗り心地もずいぶんとカドが取れている。
<br /><br />
ちなみに、ニスモのさらに上、ニュル仕様は、もう少し“柔らかい”らしい。</p>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
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<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>NISMO</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>6DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4680×1895×1370</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2780</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1720</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V6DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>3799</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>600</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>652</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
<td>1501.5</td>
</tr>
</tbody></table>
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<h3>サーキットの近くに住んでみたくなる</h3>
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<h4>GT路線とレーシング路線の追求</h4>
<p>今回のイヤーモデル、もちろん注目はニスモだったわけだが、個人的には全く違うポイントに注目していた。それは、人。そう、R35GT-Rといえば水野和敏率いるユニーク組織内組織による傑作だ。そして、今年はじめ、ボスの電撃退職が発表され、GT-Rは一瞬、宙ぶらりんになった。春、後を引き継いだのが、田村宏志。R34GT-R最後の開発責任者であり、熱烈なR32GT-Rオーナーとしても斯界に知れ渡る人物である。短い時間で、彼はいかにGT-Rを再調理したのか?
<br /><br />
まずは規定路線、という大方の予想をあざ笑うかのように、彼の打ち出した戦略は明白だった。GT路線とR（レーシング）路線の追求。結果、後者として誕生したのがニスモであり、スタンダードモデルは前者を目指して“フツウ”のハンドリングテイストをもつ車に生まれ変わった。良し悪しは、好みの問題だ。
<br />
</p>
<h4>ニスモの強烈パフォーマンスは圧巻のひと言</h4>
<p>というわけで、サーキットのちょい乗りだったけれども、ニスモの強烈パフォーマンスは圧巻のひと言だった。
<br /><br />
何と言っても驚いたのは、激っぱやの発進加速とウルトラフラットな高速コーナーの安定感の2つ。強力無比で操りやすいブレーキ性能と相まって、小さなサーキットでもぎくしゃくすることなくスムースに駆け抜ける。これは、無敵。
<br /><br />
ちなみに、スタンダードモデルに関しては、ニスモとまるで真逆のテイストで、ノーズの出し入れがくっきり鮮明に分かる前アシのセッティングになっていた。乗り心地もずいぶんとカドが取れている。
<br /><br />
ちなみに、ニスモのさらに上、ニュル仕様は、もう少し“柔らかい”らしい。</p>
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<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
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[description] => 日本導入時には新型スカイラインとなるアメリカのインフィニティ Q50。間近に迫る日本導入を控え、アメリカでハイブリッドモデルに乗ることができた。これからの日産を象徴するデザインと圧倒的なパフォーマンスは、日本仕様のスカイラインへの期待を一層高めるものだった
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<h3>存在感、高級感を増す次期スカイライン</h3>
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<h4>温良にして流暢なデザインで勝負</h4>
<p>高級ブランドとして1989年に立ち上げられた「インフィニティ」のアッパーミディアムセダンを担うモデルである。まだ11月初旬の段階では正式にはアナウンスされていないが、日本では新型「スカイライン」となるモデルだ。
<br /><br />
スカイラインは先代のモデル辺りからかなり高級感が増した。それはインフィニティという高級ブランドらしい質感に留意してデザインと生産のクオリティの向上を図った結果である。では次期スカイラインはどうであろう。
<br /><br />
サイズはヨーロッパ勢のアウディA4、BMW3シリーズよりも大きい。勿論レクサスISよりもだ。恐らくそれ以上の存在感を示し、バリューを持ってアピールする戦略なのであろう。実際に目の前にあると存在感はなかなかのものだ。
<br /><br />
昨今の高級ブランドモデルでは、実際の大きさに対して小さく見せようとするデザインが多いが、日産はアメリカマーケットを意識した少し違うアプローチをしてきた。
<br /><br />
何よりも実質的で堂々とした雰囲気を大切にしており、スマートでエッジの効いたプレスラインよりも流暢なデザインで勝負している。
<br /><br />
内装は細いAピラーをもって視認性が考慮されている。エクステリアと協調を持ったインテリアは、そのセンターコンソールからドライバー志向なのがよく分かるデザインとなっている。スポーティな要素のひとつであろう。
<br />
</p>
<h4>驚くべきその加速力</h4>
<p>試乗は簡易的なジムカーナコースで行われた。スタートラインに着き、シグナルがブルーに変わった瞬間フラットアウトで加速した。
<br /><br />
そこでの加速には本当に驚いた。基本的なシステムはフーガHVと同様だが速い！ エンジントルクがマキシマムへ上がっていくところを、モーターで押すような、トルクの谷を作らないような制御の恩恵によるものだ。
<br /><br />
ブレーキングからステアリングを切り込んだ時の挙動も重さを感じず、まさにスポーツセダンである。出で立ちからは想像し難いスポーティーさである。
<br /><br />
フラットな路面だったこともあって、乗り心地については日本でアナウンス後に改めて報告することにして、1．7トンのセダンとは思えないハンドリングであった。
<br /><br />
ブレーキのフィールもリニアに努めHVとして悪くはない。とはいえ一つだけ苦言を申せば、エンジン音が気持ち良くなくスポーティーな雰囲気にはなれないということだ。
<br /><br />
エンジンの性能としては申し分ないのだから、もう少し修正して他のモデルと共用すればそれほどコストは上がらないと思うのだが。
<br /><br />
とにかく、まもなく出る新型「スカイライン」を期待して待ちたい。
<br />
</p>
</div>
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<h3>成熟したグランツーリスモの片鱗を感じる1台</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>日産車の中でも最も哲学が明確なモデル</h4>
<p>2014年モデルは「洗練された速さを追求した大人が楽しめるGT-R」をテーマに開発されたという。
<br /><br />
だが、一般道で試乗した限りでは、60km/h以下での路面のうねりに対してはハンドリングに影響が出る。要するに轍でステアリングが大きく取られるのだ。2013年モデルに比べれば、ハンドリングの修正量が少なくなったが、まだ気になる部分がある。
<br /><br />
しかしそれに比べ、高速での静粛性と安定性は見違えるほどだ。ミッションから発せられる高周波音も抑えられ、成熟したGT（グランツーリスモ）の片鱗が垣間見える。
<br /><br />
結局のところ、高速から超高速域に命をかけているニュルブルクリンクのレコードブレーカーというGT-Rの“三つ子の魂”は根強く、長距離を優雅に走るGTの本質に到達するまでの道程はまだ遠そうだ。
<br /><br />
しかし現時点で日産車における最も哲学と方向性が明確なモデルであることに間違いはない。
<br />
</p>
<h4>パワー、空力、足回り、全てにおいて秀でたNISMO</h4>
<p>2014年モデルと同タイミングで登場したGT-R NISMOは、ニュルブルクリンクレコード仕様に限りなく近いというだけあり、“らしさ”を存分に味わえる1台に仕上がっていた。
<br /><br />
搭載する600psの専用ユニットは、GT3のレースで実証済みのパーツを投入して組まれたものだ。フルレースモードのセッティングでサーキットを走ったが、600psといっても気難しいことは無い。
<br /><br />
それより感心したのが効果絶大な空力パーツだ。3速アクセル全開でのコーナリングでは、異次元のコーナリングフォースを得られ、そこからのフルブレーキングでも空力とサスペンションの恩恵で姿勢は乱れにくく確実なターンインができる。
<br /><br />
路面のうねりに対する追従性も良く、高速域での安定性をいかに重要視しているかが良くわかる。車体の動きも分かりやすくステアリングも正確無比。これが量産車だと思うと、このモデルの評価は素晴らしいの一言に尽きる。
<br />
</p>
</div>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>GT-R ピュアエディション</td>
<td>GT-R プレミアムエディション</td>
<td>GT-R NISMO</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td align="center" colspan="3">4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td align="center" colspan="3">DCT（デュアルクラッチトランスミッション）</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">4670×1895×1370</td>
<td align="center" colspan="1">4680×1895×1370</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="3">2780</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1740</td>
<td>1750</td>
<td>1720</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="3">4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="3">V6DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td align="center" colspan="3">3799</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">404(550)/6400</td>
<td align="center" colspan="1">441(600)/-</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">632(64.5)/3200～5800</td>
<td align="center" colspan="1">652(66.5)/-</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td align="center" colspan="2">8.7</td>
<td align="center" colspan="1">－</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="2">プレミアム／74</td>
<td align="center" colspan="1">－</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>905.1</td>
<td>1011.15</td>
<td>1501.5</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／篠原晃一</div>
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