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アウディ Q5ハイブリッドクワトロ （松本英雄）【ニューモデル試乗】
アウディ Q5ハイブリッドクワトロ （松本英雄）【ニューモデル試乗】
2013/06/10
オプションを入れたら800万円コースである。その金額を出すのなら、ハイブリッドでなければもう1つ2つ上級のモデルも購入できる。高価だが控えめな外観のQ5ハイブリッドは、環境への意識が高い人が選ぶ車だろう
ハイクオリティなミディアムSUVならこのモデル！
アウディハイブリッドで唯一のクワトロ
Q5はアウディハイブリッドのラインナップで唯一クワトロを装着する。クワトロシステム搭載モデルは、モーター特有のあり余るトルクを実に上手に4輪に分配することができ、すこぶるマッチングが良い。
アウディのハイブリッドモデルのエンジンは2Lターボユニットである。フラットなトルクを売りにしているターボモデルであるが、ターボによって盛り上がったトルクをクワトロの恩恵により分配しながら素早くシフトアップする。シフトアップすれば路面に伝えるトルクは減少する。すなわち滑らかに乗りこなすことができるのである。
モーターをエンジンとATの間に入れて、モーターを動力にしてATに伝えるのだが、配分を前後に都合よく振り分けるので車の動きがとてもスムーズである。
どんな動力もクワトロで万全
またQ5はSUVなので重心が高いのだが、ロールを抑えたセッティングが施され、バッテリーによって重さが増しても発進や加速時のハンドリングや車体の挙動にいたずらはしない。
エンジン＋モーターのシステムトルクは500N・mに届くほどで、モーターのみを使った静々と変速しながらの走り方もドイツ流で新鮮であるが（パナメーラHVも同様）、加速のアシストとしてモーターを使うとこれはこれでスポーティだ。
クオリティのコンテンダーとしてトップを持続するアウディは、どのモデルに乗っても作りが良い。Q5は後発で質感のコストダウンをしているにもかかわらず、ミディアムクラスSUVとしては依然としていちばん良い。
そして走りに関してもクワトロはどんな動力でも万全なのである。
標準より25mm低いサスペンションを装着。ラゲージ床下に1.3kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載する
タコメーターの代わりにシステムパワーを表示するパワーメーターを装着。モニターにも燃費や回収エネルギー量が表示される
モーターのみのEV、スポーティなS、効率走行のDという3つの走行モードが選択可能。システム合計は245ps/480N・m
SPECIFICATIONS
| グレード |
Q5 hybrid quattro |
| 駆動方式 |
4WD |
| トランスミッション |
8AT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
4630×1900×1630 |
| ホイールベース（mm） |
2810 |
| 車両重量（kg） |
2000 |
| 乗車定員（人） |
5 |
| エンジン種類 |
直4DOHCターボ＋モーター |
| 総排気量（cc） |
1984 |
| 最高出力[ps/rpm] |
211/4300-6000＋54 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
350/1500-4200＋210 |
| 車両本体価格(万円) |
715 |
Tester／松本英雄 Photo／向後一宏
アウディ Q5ハイブリッドクワトロ （松本英雄）【ニューモデル試乗】/試乗レポート
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<h3>ハイクオリティなミディアムSUVならこのモデル！</h3>
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<h4>アウディハイブリッドで唯一のクワトロ</h4>
<p>Q5はアウディハイブリッドのラインナップで唯一クワトロを装着する。クワトロシステム搭載モデルは、モーター特有のあり余るトルクを実に上手に4輪に分配することができ、すこぶるマッチングが良い。
<br /><br />
アウディのハイブリッドモデルのエンジンは2Lターボユニットである。フラットなトルクを売りにしているターボモデルであるが、ターボによって盛り上がったトルクをクワトロの恩恵により分配しながら素早くシフトアップする。シフトアップすれば路面に伝えるトルクは減少する。すなわち滑らかに乗りこなすことができるのである。
<br /><br />
モーターをエンジンとATの間に入れて、モーターを動力にしてATに伝えるのだが、配分を前後に都合よく振り分けるので車の動きがとてもスムーズである。
<br />
</p>
<h4>どんな動力もクワトロで万全</h4>
<p>またQ5はSUVなので重心が高いのだが、ロールを抑えたセッティングが施され、バッテリーによって重さが増しても発進や加速時のハンドリングや車体の挙動にいたずらはしない。
<br /><br />
エンジン＋モーターのシステムトルクは500N・mに届くほどで、モーターのみを使った静々と変速しながらの走り方もドイツ流で新鮮であるが（パナメーラHVも同様）、加速のアシストとしてモーターを使うとこれはこれでスポーティだ。
<br /><br />
クオリティのコンテンダーとしてトップを持続するアウディは、どのモデルに乗っても作りが良い。Q5は後発で質感のコストダウンをしているにもかかわらず、ミディアムクラスSUVとしては依然としていちばん良い。
<br /><br />
そして走りに関してもクワトロはどんな動力でも万全なのである。</p>
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<td>Q5 hybrid quattro</td>
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<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>8AT</td>
</tr>
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<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4630×1900×1630</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2810</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>2000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ＋モーター</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>1984</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>211/4300-6000＋54</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>350/1500-4200＋210</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>715</td>
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<h3>ハイクオリティなミディアムSUVならこのモデル！</h3>
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<h4>アウディハイブリッドで唯一のクワトロ</h4>
<p>Q5はアウディハイブリッドのラインナップで唯一クワトロを装着する。クワトロシステム搭載モデルは、モーター特有のあり余るトルクを実に上手に4輪に分配することができ、すこぶるマッチングが良い。
<br /><br />
アウディのハイブリッドモデルのエンジンは2Lターボユニットである。フラットなトルクを売りにしているターボモデルであるが、ターボによって盛り上がったトルクをクワトロの恩恵により分配しながら素早くシフトアップする。シフトアップすれば路面に伝えるトルクは減少する。すなわち滑らかに乗りこなすことができるのである。
<br /><br />
モーターをエンジンとATの間に入れて、モーターを動力にしてATに伝えるのだが、配分を前後に都合よく振り分けるので車の動きがとてもスムーズである。
<br />
</p>
<h4>どんな動力もクワトロで万全</h4>
<p>またQ5はSUVなので重心が高いのだが、ロールを抑えたセッティングが施され、バッテリーによって重さが増しても発進や加速時のハンドリングや車体の挙動にいたずらはしない。
<br /><br />
エンジン＋モーターのシステムトルクは500N・mに届くほどで、モーターのみを使った静々と変速しながらの走り方もドイツ流で新鮮であるが（パナメーラHVも同様）、加速のアシストとしてモーターを使うとこれはこれでスポーティだ。
<br /><br />
クオリティのコンテンダーとしてトップを持続するアウディは、どのモデルに乗っても作りが良い。Q5は後発で質感のコストダウンをしているにもかかわらず、ミディアムクラスSUVとしては依然としていちばん良い。
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そして走りに関してもクワトロはどんな動力でも万全なのである。</p>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->見据えるライバルはポルシェ 911カレラ4など。見た目はこんなに「スーパーカー」しているけれど、実は日常性はさほど遜色ない。これを涼しい顔で普段使いできる、そんな気概のある人にゼヒ乗ってほしい<!-- short sentence end --></p>
<h3>Sトロニックを得て快適性も走りも飛躍的に進化</h3>
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<h4>Sトロニックへの変更だけでも評価大</h4>
<p>全身にアウディならではのソソる技術が満載されたR8は、この手のスーパーカー的領域に片足を突っ込んだリアルスポーツカーの中では、もっとも高い洗練度とフレンドリーな使い勝手を持つ1台だ。
<br /><br />
それだけに惜しかったのがRトロニックと呼ばれるシングルクラッチの2ペダルギアボックス。その滑らかさを欠く変速は、街中でもサーキットでも走りのリズムを阻害していたし、率直に言ってブランドの先進イメージにもそぐわなかった。新しくなったR8、変更箇所はあまり多くはないが、このRトロニックが、遂にデュアルクラッチのSトロニックに置き換えられたことだけを取っても、その価値はきわめて高い。
<br />
</p>
<h4>雨のサーキットでその恩恵をフルに享受</h4>
<p>雨のサーキットでの試乗では、早速その恩恵をフルに享受することとなった。Rトロニックで旋回中に変速なんてしたら、きっと変速の度に挙動が乱れて、結構スリリングだったはずだ。一方、タウンスピードでも変速は格段に滑らかになったから、デートのときなど同乗者への気遣いがずいぶん少なくなるに違いない。
<br /><br />
大きな変更はそれぐらいだが、雨の中でもV10の525psのパワーを持て余すことなく解き放てるシャシー性能の高さは、依然として圧巻だ。トリッキーだという印象の強かったV10でもそうなのだから、きっと見えない部分で熟成も進んでいるのだろう。あるいはV8ならば、より一層の一体感を味わえるのかもしれない。
<br /><br />
ところで待望のSトロニックの採用の一方で、今まで設定のなかったV10の6速MT仕様が今回、同時に追加されていることもお伝えしておこう。R8は通勤にだって難なく使える高い日常性をもっているが、逆にハレの日のとっておきの1台とする人にとっては、この選択肢はアリかも。アウディジャパン、なかなかわかってくれているじゃないかと嬉しくなってしまったのだった。</p>
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<!-- nodisplay start --><p>LEDをはじめフロントマスクのデザインが新しくなった。ドアミラーやリアコンビランプなど細部にわたり変更が施されている</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>エンジンにも改良が加えられ燃費が向上、CO2排出量も1km走行あたり最大22g減少している</p><!-- nodisplay end -->
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>Spyder 5.2 FSI quattro</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4440×1905×1245</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2650</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1810</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">2</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V10DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>5204</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>525/8000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>530/6500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>2339</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／島下泰久 Photo／河野敦樹</div>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->正直なところハードウェアの仕上がりはゴルフとほぼ横並び。遮音材の量など細部の仕上げは違うとのことだが、違いはわずかだ。そんななか、あえてエキストラコストを支払ってアウディを選ぶところにオーナーのワガママ度が垣間見られる1台。初めて買うアウディに最適<!-- short sentence end --></p>
<h3>コンパクトカーのプレミアム化競争ここに極まれり</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>さらなるプレミアムの追求</h4>
<p>アウディA3といえば、Cセグメントにプレミアムという概念を初めて持ち込んだモデル。ゴルフをはじめとするライバルたちが猛追してきているなか、3代目となる新型はどんな車に仕上がっているのか？ そんな問いに対する答えとしてアウディが用意したのは「さらなるプレミアムの追求」だ。
<br /><br />
エクステリアはキープコンセプトだが、よくよく眺めていくと、塗装品質やプレス精度は高まり、複雑な面が織り成す繊細な表情と相まって、スキのない美しさがよりいっそう高められていることに気付く。モダンにしてラグジュアリーなインテリアもアウディらしい仕上がりだ。
<br />
</p>
<h4>小型で上質な車を求めている人に</h4>
<p>試乗したのは1.4Lターボ（122ps）を積むFFと、1.8Lターボ（180ps）を積むクワトロ（4WD）の2台。いずれも、FR車を凌ぐ滑らかなステアリングフィール、強靱な高いボディ剛性、絶妙な味付けのサスペンションなど、仕上がりは上々だ。
<br /><br />
しかし、せっかくアウディに乗るなら、ちょっと贅沢をしてゴルフにはないエンジンと駆動方式をもつクワトロを選びたい。
<br /><br />
1.8L直4ターボはパワフルであることはもちろん、上質な回転フィールと気持ちのいいサウンドによって1クラス上のドライブフィールを味わわせてくれる。
<br /><br />
4WDは電子制御式油圧多板クラッチを使ったタイプで、通常はフロントのみを駆動するが、必要が生じた場合は100分の数秒で後輪に最適な駆動力を配分。雪道だけでなく雨や強風下でも絶大な安心感をもたらしてくれる。
<br /><br />
A3スポーツバックは、小型で上質な車を求めている人にとって見逃せない1台だ。</p>
</div>
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<!-- nodisplay start --><p>インターネットに接続でき、Googleマップなどが使えるアウディコネクトをオプションとして用意。WiFi接続できる無線LAN機能も備える</p><!-- nodisplay end -->
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>1.8TFSI quattro</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>6DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4325×1785×1435</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2635</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1460</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>1798</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>180/4500-6200</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>280/1350-4500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
<td>393</td>
</tr>
</tbody></table>
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</div>
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<div class="author">Tester／岡崎五朗 Photo／河野敦樹</div>
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