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アウディ R8 （島下泰久）【ニューモデル試乗】
アウディ R8 （島下泰久）【ニューモデル試乗】
2013/06/03
見据えるライバルはポルシェ 911カレラ4など。見た目はこんなに「スーパーカー」しているけれど、実は日常性はさほど遜色ない。これを涼しい顔で普段使いできる、そんな気概のある人にゼヒ乗ってほしい
Sトロニックを得て快適性も走りも飛躍的に進化
Sトロニックへの変更だけでも評価大
全身にアウディならではのソソる技術が満載されたR8は、この手のスーパーカー的領域に片足を突っ込んだリアルスポーツカーの中では、もっとも高い洗練度とフレンドリーな使い勝手を持つ1台だ。
それだけに惜しかったのがRトロニックと呼ばれるシングルクラッチの2ペダルギアボックス。その滑らかさを欠く変速は、街中でもサーキットでも走りのリズムを阻害していたし、率直に言ってブランドの先進イメージにもそぐわなかった。新しくなったR8、変更箇所はあまり多くはないが、このRトロニックが、遂にデュアルクラッチのSトロニックに置き換えられたことだけを取っても、その価値はきわめて高い。
雨のサーキットでその恩恵をフルに享受
雨のサーキットでの試乗では、早速その恩恵をフルに享受することとなった。Rトロニックで旋回中に変速なんてしたら、きっと変速の度に挙動が乱れて、結構スリリングだったはずだ。一方、タウンスピードでも変速は格段に滑らかになったから、デートのときなど同乗者への気遣いがずいぶん少なくなるに違いない。
大きな変更はそれぐらいだが、雨の中でもV10の525psのパワーを持て余すことなく解き放てるシャシー性能の高さは、依然として圧巻だ。トリッキーだという印象の強かったV10でもそうなのだから、きっと見えない部分で熟成も進んでいるのだろう。あるいはV8ならば、より一層の一体感を味わえるのかもしれない。
ところで待望のSトロニックの採用の一方で、今まで設定のなかったV10の6速MT仕様が今回、同時に追加されていることもお伝えしておこう。R8は通勤にだって難なく使える高い日常性をもっているが、逆にハレの日のとっておきの1台とする人にとっては、この選択肢はアリかも。アウディジャパン、なかなかわかってくれているじゃないかと嬉しくなってしまったのだった。
LEDをはじめフロントマスクのデザインが新しくなった。ドアミラーやリアコンビランプなど細部にわたり変更が施されている
エンジンにも改良が加えられ燃費が向上、CO2排出量も1km走行あたり最大22g減少している
Sトロニックの採用により0→100km/h加速を0.3秒短縮、クーぺ5.2FSIクワトロで3.6秒となっている
SPECIFICATIONS
| グレード |
Spyder 5.2 FSI quattro |
| 駆動方式 |
4WD |
| トランスミッション |
7DCT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
4440×1905×1245 |
| ホイールベース（mm） |
2650 |
| 車両重量（kg） |
1810 |
| 乗車定員（人） |
2 |
| エンジン種類 |
V10DOHC |
| 総排気量（cc） |
5204 |
| 最高出力[ps/rpm] |
525/8000 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
530/6500 |
| 車両本体価格(万円) |
2339 |
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アウディ R8 （島下泰久）【ニューモデル試乗】/試乗レポート
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<h3>Sトロニックを得て快適性も走りも飛躍的に進化</h3>
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<h4>Sトロニックへの変更だけでも評価大</h4>
<p>全身にアウディならではのソソる技術が満載されたR8は、この手のスーパーカー的領域に片足を突っ込んだリアルスポーツカーの中では、もっとも高い洗練度とフレンドリーな使い勝手を持つ1台だ。
<br /><br />
それだけに惜しかったのがRトロニックと呼ばれるシングルクラッチの2ペダルギアボックス。その滑らかさを欠く変速は、街中でもサーキットでも走りのリズムを阻害していたし、率直に言ってブランドの先進イメージにもそぐわなかった。新しくなったR8、変更箇所はあまり多くはないが、このRトロニックが、遂にデュアルクラッチのSトロニックに置き換えられたことだけを取っても、その価値はきわめて高い。
<br />
</p>
<h4>雨のサーキットでその恩恵をフルに享受</h4>
<p>雨のサーキットでの試乗では、早速その恩恵をフルに享受することとなった。Rトロニックで旋回中に変速なんてしたら、きっと変速の度に挙動が乱れて、結構スリリングだったはずだ。一方、タウンスピードでも変速は格段に滑らかになったから、デートのときなど同乗者への気遣いがずいぶん少なくなるに違いない。
<br /><br />
大きな変更はそれぐらいだが、雨の中でもV10の525psのパワーを持て余すことなく解き放てるシャシー性能の高さは、依然として圧巻だ。トリッキーだという印象の強かったV10でもそうなのだから、きっと見えない部分で熟成も進んでいるのだろう。あるいはV8ならば、より一層の一体感を味わえるのかもしれない。
<br /><br />
ところで待望のSトロニックの採用の一方で、今まで設定のなかったV10の6速MT仕様が今回、同時に追加されていることもお伝えしておこう。R8は通勤にだって難なく使える高い日常性をもっているが、逆にハレの日のとっておきの1台とする人にとっては、この選択肢はアリかも。アウディジャパン、なかなかわかってくれているじゃないかと嬉しくなってしまったのだった。</p>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
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<td class="td-title">グレード</td>
<td>Spyder 5.2 FSI quattro</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4440×1905×1245</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2650</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1810</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">2</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V10DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>5204</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>525/8000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
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<h3>Sトロニックを得て快適性も走りも飛躍的に進化</h3>
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<h4>Sトロニックへの変更だけでも評価大</h4>
<p>全身にアウディならではのソソる技術が満載されたR8は、この手のスーパーカー的領域に片足を突っ込んだリアルスポーツカーの中では、もっとも高い洗練度とフレンドリーな使い勝手を持つ1台だ。
<br /><br />
それだけに惜しかったのがRトロニックと呼ばれるシングルクラッチの2ペダルギアボックス。その滑らかさを欠く変速は、街中でもサーキットでも走りのリズムを阻害していたし、率直に言ってブランドの先進イメージにもそぐわなかった。新しくなったR8、変更箇所はあまり多くはないが、このRトロニックが、遂にデュアルクラッチのSトロニックに置き換えられたことだけを取っても、その価値はきわめて高い。
<br />
</p>
<h4>雨のサーキットでその恩恵をフルに享受</h4>
<p>雨のサーキットでの試乗では、早速その恩恵をフルに享受することとなった。Rトロニックで旋回中に変速なんてしたら、きっと変速の度に挙動が乱れて、結構スリリングだったはずだ。一方、タウンスピードでも変速は格段に滑らかになったから、デートのときなど同乗者への気遣いがずいぶん少なくなるに違いない。
<br /><br />
大きな変更はそれぐらいだが、雨の中でもV10の525psのパワーを持て余すことなく解き放てるシャシー性能の高さは、依然として圧巻だ。トリッキーだという印象の強かったV10でもそうなのだから、きっと見えない部分で熟成も進んでいるのだろう。あるいはV8ならば、より一層の一体感を味わえるのかもしれない。
<br /><br />
ところで待望のSトロニックの採用の一方で、今まで設定のなかったV10の6速MT仕様が今回、同時に追加されていることもお伝えしておこう。R8は通勤にだって難なく使える高い日常性をもっているが、逆にハレの日のとっておきの1台とする人にとっては、この選択肢はアリかも。アウディジャパン、なかなかわかってくれているじゃないかと嬉しくなってしまったのだった。</p>
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<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V10DOHC</td>
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<tr>
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<h3>ここまでゆとりをもって扱えるミッドシップカーはない</h3>
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<h4>電光石火のツインクラッチ、Sトロニック</h4>
<p>アウディの誇るスーパースポーツカーR8が新しくなった。見た目には大きな違いはないものの、ドイツ車、特にVWグループの半年ごとのきめ細かいリファインが今回も施された。
<br /><br />
最も大きな変更はスポーティなオートマチックトランスミッション、Sトロニックである。ランボルギーニから受け継がれた従来のシングルクラッチ2軸式のギア配列から、電光石火の早業で確実な変速が可能なツインクラッチ3軸式に変更された。これにより懸念されたのは、クラッチを一瞬切ったときに生じるエンジンの谷の部分がごく少なくなることで、シフトアップ時に得られるドラマチックなエンジンサウンドが消失するのではないかということだった。
<br /><br />
リファインしたR8はMTの設定もあるが、今回はSトロニックに専心しての試乗である。
<br />
</p>
<h4>シフトアップの一呼吸が存在感を一層高める</h4>
<p>サーキットでの試乗であるためパフォーマンス的には十分堪能できる。意外だったのはスターターである。アウディのほとんどはボタン式であるが、R8はキーをひねるタイプで手間取ってしまった。R8はV8とV10のモデルがあり、両モデルを自分のドライビングの目線に合わせて目いっぱい走り込んだ。
<br /><br />
懸念は杞憂にすぎず、シフトアップ時のドラマチックも存在し、ファンタスティックだ！ アウディはランボルギーニから十分に学んでいるのだ。シフトアップ時のチューニングされたエンジンの一呼吸が特別なモデルの存在感を一層高めることを。
<br /><br />
雨の中でありながらスタビリティは最高だ。V8モデルはコーナーの進入時に過度なオーバーステアにならないため、ESCの介入を受けずにゼロカウンターで抜けることができる。
<br /><br />
対して、V10モデルとマグネティックライド、カーボンブレーキの組み合わせはオーバーステアぎみでカウンターを当てながらコーナーを抜けるようになる。
<br /><br />
V8のコンベンショナルな仕様が私には好みのようだ。</p>
</div>
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<!-- nodisplay start --><p>ホイールも新デザインに。アダプティブダンピングシステム（アウディ マグネティックライド）を備えた</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>スパイダーはソフトトップカバーやサイドパネルにもCFRP（カーボン強化プラスチック）を用いさらに軽量化</p><!-- nodisplay end -->
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>Spyder 5.2 FSI quattro</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4440×1905×1245</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2650</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1810</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">2</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V10DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>5204</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>525/8000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>530/6500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>2339</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／河野敦樹</div>
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[description] => オプションを入れたら800万円コースである。その金額を出すのなら、ハイブリッドでなければもう1つ2つ上級のモデルも購入できる。高価だが控えめな外観のQ5ハイブリッドは、環境への意識が高い人が選ぶ車だろう
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<h3>ハイクオリティなミディアムSUVならこのモデル！</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>アウディハイブリッドで唯一のクワトロ</h4>
<p>Q5はアウディハイブリッドのラインナップで唯一クワトロを装着する。クワトロシステム搭載モデルは、モーター特有のあり余るトルクを実に上手に4輪に分配することができ、すこぶるマッチングが良い。
<br /><br />
アウディのハイブリッドモデルのエンジンは2Lターボユニットである。フラットなトルクを売りにしているターボモデルであるが、ターボによって盛り上がったトルクをクワトロの恩恵により分配しながら素早くシフトアップする。シフトアップすれば路面に伝えるトルクは減少する。すなわち滑らかに乗りこなすことができるのである。
<br /><br />
モーターをエンジンとATの間に入れて、モーターを動力にしてATに伝えるのだが、配分を前後に都合よく振り分けるので車の動きがとてもスムーズである。
<br />
</p>
<h4>どんな動力もクワトロで万全</h4>
<p>またQ5はSUVなので重心が高いのだが、ロールを抑えたセッティングが施され、バッテリーによって重さが増しても発進や加速時のハンドリングや車体の挙動にいたずらはしない。
<br /><br />
エンジン＋モーターのシステムトルクは500N・mに届くほどで、モーターのみを使った静々と変速しながらの走り方もドイツ流で新鮮であるが（パナメーラHVも同様）、加速のアシストとしてモーターを使うとこれはこれでスポーティだ。
<br /><br />
クオリティのコンテンダーとしてトップを持続するアウディは、どのモデルに乗っても作りが良い。Q5は後発で質感のコストダウンをしているにもかかわらず、ミディアムクラスSUVとしては依然としていちばん良い。
<br /><br />
そして走りに関してもクワトロはどんな動力でも万全なのである。</p>
</div>
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</div>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>Q5 hybrid quattro</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>8AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4630×1900×1630</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2810</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>2000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ＋モーター</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>1984</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>211/4300-6000＋54</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>350/1500-4200＋210</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>715</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／向後一宏</div>
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