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ホンダが世界に誇るVTECエンジンが初めて搭載されたのは?その歴史を振り返る
ホンダが世界に誇るVTECエンジンが初めて搭載されたのは?その歴史を振り返る
2015/08/19
ホンダが世界に誇るVTECエンジンが初めて搭載されたのは?その歴史を振り返る/旬ネタ
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<h3>VTECエンジンの歴史は1984年の「NCE計画」から始まった</h3>
<p><!-- short sentence start -->2015年4月に登場した5代目ホンダ ステップワゴン。リアゲートが上方向だけでなく横方向にも開く「わくわくゲート」が好評で、新車が好調に売れています。中古車流通量が増えてくるのが楽しみなミニバンのひとつですが、ステップワゴンは今回のモデルチェンジでもうひとつ大きな変革を行いました。<!-- short sentence end -->
<br />
<br />
それは搭載エンジンが、2LのNAから新開発された1.5L VTECターボに変わったこと。排気量を小さくして燃費性能を高めつつ、ターボで過給し2.4LのNAエンジン並みのトルクを発生させることもできるエンジンです。
<br />
<br />
VTECという言葉、みなさんも一度は聞いたことがあるはず。これはホンダが開発した可変バルブタイミングリフト機構(Variable Valve Timing & Lift Electronic Control System )の名称です。文字どおり、バルブの開き方を変えてエンジンのパフォーマンスを上げようという発想から生まれました。
<br />
<br />
4サイクルエンジンは「吸気」「圧縮」「燃焼」「排気」という4つの行程で発生したエネルギーを動力に変換しています。吸気と排気では回転する「カム」を使ってバルブを動かしますが、従来のエンジンは低回転時と高回転時でバルブが動く量を変えることができません。そのためエンジンは低速重視か高速重視、どちらかの設定にする必要がありました。
<br />
<br />
VTECは回転数に応じて大きさの異なるカムとロッカーアームでバルブを動かし、バルブが動く量を調整。燃料混合気の吸気量を変化させて効率的にパワーを引き出せるようにしたものです。
<br />
<br />
そんなVTECエンジンは1984年の「NCE(New Concept Engine)計画」で開発がスタート。ホンダの研究員たちは「自然吸気でリッター100馬力」を目指したといいます。そして1989年4月にデビューした2代目インテグラに初搭載。1.6L VTECエンジン(B16A型)は最高出力160psを7600rpmという高回転域で達成しました。
<br />
<br />
1990年9月に登場したNSXには3L V6 DOHC VTECを搭載。NAエンジンで当時の自主規制いっぱいの280psを実現しました。そして1995年9月には6代目シビックの1.5Lモデルに低回転、中回転、高回転、3つの領域で吸気バルブタイミングとリフト量を切り替える3ステージVTECを搭載しました。
<br />
<br />
その後もホンダは多くのモデルにVTECエンジンを採用。2000年からはi-VTECエンジンを搭載しています。
<br />
<br />
そして2013年11月、VTEC技術と直噴ターボによる出力向上で排気量のダウンサイジングを実現するVTECターボを開発したと発表。VTECターボは2L 4気筒、1.5L 4気筒、1L 3気筒の3種類があります。この1.5Lターボが今回、ステップワゴンに搭載されたものです。
<br />
<br />
</p>
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<div class="author">text/高橋 満(BRIDGE MAN)</div>
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<h3>VTECエンジンの歴史は1984年の「NCE計画」から始まった</h3>
<p><!-- short sentence start -->2015年4月に登場した5代目ホンダ ステップワゴン。リアゲートが上方向だけでなく横方向にも開く「わくわくゲート」が好評で、新車が好調に売れています。中古車流通量が増えてくるのが楽しみなミニバンのひとつですが、ステップワゴンは今回のモデルチェンジでもうひとつ大きな変革を行いました。<!-- short sentence end -->
<br />
<br />
それは搭載エンジンが、2LのNAから新開発された1.5L VTECターボに変わったこと。排気量を小さくして燃費性能を高めつつ、ターボで過給し2.4LのNAエンジン並みのトルクを発生させることもできるエンジンです。
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<br />
VTECという言葉、みなさんも一度は聞いたことがあるはず。これはホンダが開発した可変バルブタイミングリフト機構(Variable Valve Timing & Lift Electronic Control System )の名称です。文字どおり、バルブの開き方を変えてエンジンのパフォーマンスを上げようという発想から生まれました。
<br />
<br />
4サイクルエンジンは「吸気」「圧縮」「燃焼」「排気」という4つの行程で発生したエネルギーを動力に変換しています。吸気と排気では回転する「カム」を使ってバルブを動かしますが、従来のエンジンは低回転時と高回転時でバルブが動く量を変えることができません。そのためエンジンは低速重視か高速重視、どちらかの設定にする必要がありました。
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<br />
VTECは回転数に応じて大きさの異なるカムとロッカーアームでバルブを動かし、バルブが動く量を調整。燃料混合気の吸気量を変化させて効率的にパワーを引き出せるようにしたものです。
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<br />
そんなVTECエンジンは1984年の「NCE(New Concept Engine)計画」で開発がスタート。ホンダの研究員たちは「自然吸気でリッター100馬力」を目指したといいます。そして1989年4月にデビューした2代目インテグラに初搭載。1.6L VTECエンジン(B16A型)は最高出力160psを7600rpmという高回転域で達成しました。
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<br />
1990年9月に登場したNSXには3L V6 DOHC VTECを搭載。NAエンジンで当時の自主規制いっぱいの280psを実現しました。そして1995年9月には6代目シビックの1.5Lモデルに低回転、中回転、高回転、3つの領域で吸気バルブタイミングとリフト量を切り替える3ステージVTECを搭載しました。
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<br />
その後もホンダは多くのモデルにVTECエンジンを採用。2000年からはi-VTECエンジンを搭載しています。
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そして2013年11月、VTEC技術と直噴ターボによる出力向上で排気量のダウンサイジングを実現するVTECターボを開発したと発表。VTECターボは2L 4気筒、1.5L 4気筒、1L 3気筒の3種類があります。この1.5Lターボが今回、ステップワゴンに搭載されたものです。
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</p>
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<h3>現行型ほど洗練されていないが、そもそもミニって洗練されてる必要ある?</h3>
<p><!-- short sentence start -->輸入中古車評論家を自称するわたしだが、自慢じゃないがカネはない。いや日々の食事に困窮するほど貧乏しているわけではないが、ズボンではなく下着の方のパンツはいつだってユニクロと決めて、ニッポンの中流ど真ん中を生きている。<!-- short sentence end -->
<br />
<br />
そんなわけだからして、Facebookのタイムラインになぜか500万円ぐらいの輸入新車の広告が表示されると、両手がワナワナと震えてくる。500万円だと? ふざけるな。オレを誰だと思ってるんだ。なにせ激安下着しか買わない男だぞ。そんなカネあるわけないじゃないか。あったとしても虎の子だ、使えるはずがないじゃないか!
<br />
<br />
……思わず興奮してしまったことをお詫びしたいが、とにかく、あんな高価なモノを普通に買える人が世の中にたくさんいることについて、正直驚愕せざるを得ない。わたしにとって輸入車とは100万円以下とか150万円ぐらいとか、せいぜい200万円以内で買うべきものだ。そういった価格帯でも、コスパに優れるステキな輸入車というのは十分以上にたくさんあるからだ。
<br />
<br />
例えば初代ミニだ。
<br />
<br />
</p>
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</div>
<p>初代ミニといっても英国の元祖ミニではなく、ドイツのBMW社がリバイバルさせたミニの初代モデルである。日本での販売期間は2002年3月から2007年1月。わたし自身も2007年から2009年にかけて、中古車として購入した初代ミニ(R50)の白いクーパーに乗っていた。
<br />
<br />
その経験と、その後の2代目・3代目ミニの試乗経験に基いて言わせていただくが、当然ながら初代よりも2代目の方が全然いいし、2代目よりも3代目の方が断然いい。
<br />
<br />
BMW製のミニは、当たり前かもしれないが代を追うごとにどんどん洗練されていった。現行の3代目などはミニというより「BMW 0シリーズ」と呼びたい感じの剛性感とすさまじい走りの良さを実現させている車だ。ハッキリ言ってコンパクトカーの範疇みたいなものを完全に超えている。
<br />
<br />
</p>
<div class="taC w600_img mB10">
<img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_31036/miniR50_3a.jpg" width="600" alt="▲写真は現行ミニ。ガッチリしていてかつ洗練もされているその様は「BMW 0シリーズ」といった感じ?" class="" />
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</div>
<p>ではなぜ初代を勧めるかというと、ぶっちゃけ「安いから」というのがまず第一。現行ミニの新車を買おうと思ったらMTのクーパーでもオプション込みの支払総額は300万円を超えると思うが、初代ミニであれば、支払総額で90万円台も見ておけばまずまず好条件なクーパーSが狙える。中流ど真ん中のおサイフにやさしいプライスである。
<br />
<br />
そして第2の理由として「ミニって、そもそも洗練されてる必要あるの?」という思いがあるからだ。
<br />
<br />
筆者が乗っていた初代のクーパー(5MT)は痛快でステキな車だったが、エンジンフィールは正直ややガサツで、足回りの感触も「洗練されている」とは言い難いものがあった。まさにゴーカートフィーリングってやつだ。
<br />
<br />
で、前述のとおり2代目・3代目はエンジンも足回りも格段に洗練されていったわけだが、それらに乗るといつも思うのが、「素晴らしい! ……がしかし、これなら別にミニじゃなくてBMWとかアウディを買ってもいいんじゃない?」ということだ。
<br />
<br />
それでも「やっぱりミニのデザインが好き!」ということで、人々はBMWやアウディでなくあえてミニを選ぶのだろう。とはいえミニなんだから、もう少し素朴なニュアンスなものを自分のテクと勢いでゴリゴリ走らせるのも楽しいのでは……と思うのだ。まぁこのあたりの価値観は人それぞれだが、野性味のようなものを良しとする人であれば、あえて初代ミニを選ぶのも面白いと指摘しておこう。
<br />
<br />
そして第3の理由は……まぁコレは軟派な理由だが「初代も2代目も現行もカタチ的にはどれも一緒! ならば安い初代でも世間ウケは十分!」というざっくばらんな話である。
<br />
<br />
</p>
<div class="taC w600_img mB10">
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<p>いやもちろん、わたしのような自動車変態は遠目からも初代・2代目・3代目(現行)のミニを見分けることができる。しかし世間一般の感覚は「……この3つ、いったいどこが違うの?」ってなものだろう。であるならば格安な初代ミニであっても、近所の人は「○○さんのお宅はステキでかわいい輸入車……ミニクーパーでしたっけ? あれをお買いになった」と思ってくれるわけだ。どうでもいい話といえばどうでもいい話だが、生きていくうえで意外と無視はできない重要ポイントである。
<br />
<br />
以上の3つの理由により、ニッポンの中流ど真ん中を生きる筆者は初代ミニを「高コスパ車」として認定する次第だ。
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ただしワンとクーパーのCVTは、万が一壊れると結構な出費となるので、トランスミッションはMTの一択としたい。できれば走行距離も比較的少なめな方が内外装のコンディションはいいだろう。
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またそれ以外にも、電気系パーツのマイナートラブルが発生する可能性は否定できないため、新車とまったく同じ感覚で乗ることはできないことはあらかじめ指摘しておきたい。ま、そういった部分も踏まえての「輸入車コスパ道」であることは言うまでもないのだが。
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<h3>カタチだけ優先してると人生ロクなことになりません</h3>
<p><!-- short sentence start -->東京近辺で単身者または2人暮らし向けの賃貸マンションを探したことがある人なら、「あのマンションシリーズ」のことをご存じかもしれない。コンクリート打ちっぱなしが基調で、透明のガラス製洗面台などが特徴となる、やたらとデザイナーズ感全開な(というかバブル期のトレンディドラマっぽい)賃貸マンションシリーズである。<!-- short sentence end -->
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まぁ端的に言っておしゃれなので、お若い人があのシリーズに引かれる気持ちはよくわかる。しかし個人的にはあまりオススメしたくない。なぜならば、件のマンションシリーズにはおおむね以下のような特徴があるからだ。
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●ベランダやバルコニーが一切ないため、洗濯物や布団を太陽の下で干すことができない<br />
●全部が全部そうなわけではないが、日当たりが悪い場所に建てられていることが多い<br />
●デザインに凝っている分、同価格の賃貸マンションと比べると1戸あたりの平米数が少ない場合が多い
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要するに狭めで日照時間も少なめな土地に「一見おしゃれな建物」を作り、そういうのが好きなお若い人を大量に、それなりに高めの家賃で住まわせる……というビジネスである。
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<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲大都市ではベランダで洗濯物を干すことを禁じているマンションも多いが、正直いかがなものか……</span><!-- nodisplay end -->
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<p>他人さまの商売に口出しするつもりはないし、そこに住みたいならばそれもご勝手だ。しかし、もしも親しい若者から相談されたなら、筆者はこう答えるだろう。
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「やめときなさいよ。もっとこうね、ちょっとぐらいダサくてもいいからそこそこ広々してる日当たりのいい部屋を週に2回ぐらいは掃除して、そんでもって週末にはお日様の下でしっかり干した布団をパンパンッって叩くような、そんな生活がね、人間のまっとうな暮らしってもんですよ」
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要はカタチだけにこだわってると人生ロクなことにならないよ、もっと「中身」を見て行こうよ……ということだ。で、そんなこんなのマンション談義をしていると職業柄どうしても頭に浮かぶのが、昔のドイツ製セダン、とりわけW124こと3世代前のメルセデス・ベンツ Eクラスだ。
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<img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_59546/w124sdn_3.jpg" width="600" alt="▲日本では86年から95年まで(ワゴンは96年まで)販売された3世代前のメルセデス・ベンツ Eクラス。93年までの前期型は「ミディアムクラス」という呼称だったが、94年の後期型からは現在も続く「Eクラス」という呼称になった。写真は後期型のE220。直列4/6気筒エンジンが基本だが、5LのV8DOHCを積んだスペシャルモデル「500E/E500」も存在した" class="" />
<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲日本では86年から95年まで(ワゴンは96年まで)販売された3世代前のメルセデス・ベンツ Eクラス。93年までの前期型は「ミディアムクラス」という呼称だったが、94年の後期型からは現在も続く「Eクラス」という呼称になった。写真は後期型のE220。直列4/6気筒エンジンが基本だが、5LのV8DOHCを積んだスペシャルモデル「500E/E500」も存在した</span><!-- nodisplay end -->
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<p>「ザ・セダン!」といった感じの四角四面なボディは、新車当時はさておき、今の視点で見ると失礼ながらおしゃれのおの字もない(と個人的には思う)。しかし実際に乗ってみると、まるで「さすがにちょっと古いけど、昔の技術と思想ですんごいしっかり作られた何らかの家屋」のような、人間の生理というか暮らしのリズムというか、そういったものに完璧に根ざした世界がそこにあることに気づくのだ。
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乗り込む際も運転する際にも「やたらと適切!」と感じる天井高。狭い道でも何の不安もなく運転できるボディ四隅の見切りの良さ。ビジュアル的にはどうというアレもないが、長時間座っていても苦にならないやや硬めのシート。高回転域まで回しても特にドラマはないが、低~中回転域では人並み以上にしっかりとした仕事をするエンジン。カーブではけっこうなロールを許すのだが、しかしなぜか下手なスポーツカー並みのペースで走ってもまったく不安を感じない足回り。……特に華もないし「デザイナーズなんちゃら」という感じでも全然ない。しかし「生活をともにするなら結局はコイツでしょ!」と人に痛感させる実質が、そこにはあるのだ。
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<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲スクエアなボディであるためとにかく見切りが良く、乗り降りもしやすい。それでいて空力も決して悪くないし、その気になれば実によく走るという、セダンの鑑といえる車だった</span><!-- nodisplay end -->
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<p>まぁ燃費の面では現代の同セグメントに敵わないし、最終型でも販売終了から20年がたっているため、メンテナンスフリーというわけにもいかない。ハーネス(電気ケーブル)やサスペンションのブッシュ、エンジンを支えているゴムマウント等々、乗っているうちにいくつかのメンテナンスは必ず必要になるはずだ。
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しかしそこを押してでもある種の人には絶対に推奨したい、やたらと作りの良いビンテージマンションのような、そんなステキなセダンなのだ。W124はきっと、あなたが「ステキな毎日(生活)」を作り上げるうえでの良きパートナーになる。
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ということで今回のわたくしからのオススメはずばり「V8モデルを除くW124型メルセデス・ベンツのEクラス」だ。
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