三菱 プラウディア 【プレイバック試乗記】
カテゴリー: 三菱の試乗レポート
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2008/06/16
※この記事はカーセンサー関東版12号2000年3月30日発売号に掲載されていたものをWEB用に再構成したものです
■不満なしの柔らかい乗り心地。これ見よがしの図太いトルクが自慢
↑やや柔らかめの乗り心地と、高いボディ剛性がもたらすイメージはアメリカ車的(左)トランクと後ろのドアは半自動式。半ドア状態から、自動的に閉まる機構付きだ(右)
2000年2月に発売が開始されたプラウディアとプラウディアのリムジンバージョン(全長285mm、全高10mm、ホイールベースが250mm長くなっている)であるディグニティは三菱の最高級車デボネアの後継車だ。昭和39年(1964年)にデビューして以来なんと2 回目(!! )のフルチェンジで車名も変わった。エンジンはプラウディアのA /B仕様がV6 3.5L。ディグニティとプラウディアC仕様がV8 4.5Lエンジンを搭載している。駆動方式は両車ともFFだ。試乗したのはプラウディアC仕様で、V8 4.5Lエンジン搭載車。本当はリアシートのインプレッションから始めるべき車なのだろうが、ハンドルを握ってみる。
■広い室内はフロント、リアともに座り心地は快適
↑インパネの空調、オーディオスイッチ類は日本語表示になっていて、新鮮な感じ(左)新開発のV8 4.5Lエンジン。トルクの太さは期待どおりだが、音はやや大きめ(右)
搭載されるトランスミッションは5AT INVECS-IIスポーツモード付きのもの。このテの車で積極的にシフトをする人がいるのだろうか、と思わざるを得ないのだが…。実際に走行しているときもDレンジだけで必要十分だった。V8エンジンは低回転域からのトルクもたっぷりで、車重2t近い車をグイグイと引っ張る。0→100km/hは7秒台というスポーツセダン並みの性能も記録した。もちろん、GDIエンジンならではのエコモード走行を示すグリーンランプもインパネ内に備わっており、エコドライブを心がけられる。
広い室内はフロント、リアともに座り心地は快適だ。車の上下動はやや大きいものの不快感はない。やや柔らかめの乗り心地と、高いボディの剛性感などがもたらす全体のイメージは、アメリカ車的と表現できよう。やはり運転する車ではなく、運転される車という印象が強い。
主要諸元のグレード | C仕様 |
駆動方式 | 2WD(FF) |
トランスミッション | 5AT |
全長×全幅×全高(mm) | 5050×1870×1475 |
ホイールベース(mm) | 2830 |
車両重量(kg) | 1990 |
乗車定員(人) | 5 |
エンジン種類 | V8 DOHC |
総排気量(cc) | 4498 |
最高出力[ps/rpm] | 280ps/5000rpm |
最大トルク[kg-m/rpm] | 42.0kg-m/4000rpm |
10・15モード燃費(km/L) | 8.2 |
ガソリン種類/容量(L) | 無鉛プレミアム/80 |
車両本体価格 | 640.0万円 |
コンセプト | 3点 |
フィニッシュ | 5点 |
前席居住性 | 4点 |
後席居住性 | 5点 |
内装の質感 | 4点 |
取り回し | 3点 |
操作系の使い勝手 | 3点 |
ラゲージルーム | 3点 |
パワー感 | 4点 |
トルク感 | 4点 |
加速性能 | 4点 |
乗り心地 | 3点 |
操縦安定性 | 3点 |
高速安定性 | 3点 |
しっかり感 | 3点 |
ブレーキ性能 | 3点 |
環境対策 | 4点 |
燃費 | 3点 |
ステータス | 4点 |
コストパフォーマンス | 4点 |
得点合計 | 72/100 |
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