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三菱 RVR 【ニューモデル試乗】
三菱 RVR 【ニューモデル試乗】
2011/11/24
三菱のコンパクトSUV、RVRにマイナーチェンジが実施された。今回の改良の最大の目玉は、1.8Lエンジンを刷新し、新開発のアイドリングストップ機構である「AS＆G」を組み合わせたことだ。
新エンジンは、同社がもつ連続可変バルブタイミング機構「MIVEC」を搭載。またカムシャフトを従来のDOHCからSOHCに変更(最廉価のEのみ従来エンジンを継続搭載）。備品点数が減少し軽量化が図れるだけでなく、燃費悪化の原因となるポンピングロス(空気吸入時の損失)も低減することができる。
このシステムは、同時期に一部改良されたギャランフォルティス＆ギャランフォルティススポーツバックにも搭載されている。
試乗したのは、最上級グレードであるGのFF車(224万円)。走り始めてまず最初に感じるのは、ステアリングの操舵力が他社の同クラスのSUVに比べると明らかに重いことだ。電動パワーステアリングのセッティングを変更することでしっかりとしたフィーリングを出したとのことだが、切り返しの多い駐車場などでは、この重さは女性には厳しいかもしれない。
一方で直進時は、従来までの直進時におけるやや頼りなかった操舵感は改善。特に高速走行時でのしっかりした走行感、また乗り心地が向上した点は高く評価できる。
注目のAS&＆だが、停止～始動時のショックは大きくも小さくもなく、標準的といったレベルだ。ただAS＆Gが作動中でもエアコンはきちんと動いており、再始動までしっかりと冷気が出るセッティングがされていた。気温が高く、車内の温度がすぐに上がる夏には効果的だろう。
アイドリングストップ機構は各社とも作動条件が細かいのだが、AS＆Gはエンジンとの協調制御を行っているとはいえ、もう少し積極的に作動してもいいと感じた。いずれにせよ実燃費向上には効果があることは間違いない。
SPECIFICATIONS
| 主要諸元のグレード |
G |
| 駆動方式 |
FF |
| 全長×全幅×全高(mm) |
4295×1770×1615 |
| ホイールベース(mm) |
2670 |
| 車両重量(kg) |
1330 |
| 乗車定員 |
5人 |
| エンジン種類 |
直4SOHC |
| 最高出力[ps/rpm] |
102kW(139ps)/6000rpm |
| 最大トルク[kg-m/rpm] |
172N・m(17.5kg-m)/4200rpm |
| 車両本体価格帯 |
171万8500～246万6000円 |
RATING走行性能だけでは車は語れない。そこで快適装備の充実度や安全性の高さ、環境性能、燃費、バリューの5つのポイントで評価する（※点数は標準車のものです）
| 総合評価18/ 25 |
| EQUIPMENT（装備）2/ 5 |
| 4スピーカーとルーフアンテナのみ標準装備。7インチディスプレイをもつMMCS(HDD)ナビ(地デジ付き)とプレミアムオーディオは、Gグレードの場合48万8250円でメーカーオプション設定される。 |
SAFETY（安全性）4/ 5 |
| 通常のHIDに比べ約1.4倍明るく、広範囲を照射するスーパーワイドHIDはGに標準装備。ニーエアバッグとASC(車両安定デバイス)はFF、4WD問わずGとMにヒルスタートアシストとセットで装着される。 |
ECO（環境性能）5/ 5 |
| GとMは今回の新エンジンとアイドリングストップ機構の採用で環境性能を向上。平成17年排出ガス基準75％低減レベルで☆4つに適合。平成22年度燃費基準は＋25％、最廉価のEのみ＋15％を達成した。 |
MILEAGE（燃費）3/ 5 |
| 10・15モード燃費はFF車で17.0km/L、4WD車で16.8km/L。これは従来の15.2km/L(FF車)に対し、約12％の向上になる。より実走に近いJC08モードでも15.8km/L(FF車)と同クラスのSUVの中では優秀だ。 |
VALUE（バリュー）4/ 5 |
| Gグレードは5万2850円のアップ。しかし新エンジン&AS&Gのほか、FF車へのASCとヒルスタートアシストの標準装備化(4WDは元々標準装備)などが入っており、トータルでは買い得感が向上した。 |
写真：篠原晃一 文：高山正寛
三菱 RVR 【ニューモデル試乗】/試乗レポート
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<h2 class="h3">新エンジンは低燃費だけでなく、静粛性も向上！</h2>
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<br /><br />
新エンジンは、同社がもつ連続可変バルブタイミング機構「MIVEC」を搭載。またカムシャフトを従来のDOHCからSOHCに変更(最廉価のEのみ従来エンジンを継続搭載）。備品点数が減少し軽量化が図れるだけでなく、燃費悪化の原因となるポンピングロス(空気吸入時の損失)も低減することができる。<br />
<br />
このシステムは、同時期に一部改良されたギャランフォルティス＆ギャランフォルティススポーツバックにも搭載されている。
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試乗したのは、最上級グレードであるGのFF車(224万円)。走り始めてまず最初に感じるのは、ステアリングの操舵力が他社の同クラスのSUVに比べると明らかに重いことだ。電動パワーステアリングのセッティングを変更することでしっかりとしたフィーリングを出したとのことだが、切り返しの多い駐車場などでは、この重さは女性には厳しいかもしれない。<br />
<br />
一方で直進時は、従来までの直進時におけるやや頼りなかった操舵感は改善。特に高速走行時でのしっかりした走行感、また乗り心地が向上した点は高く評価できる。
<br /><br />
注目のAS&＆だが、停止～始動時のショックは大きくも小さくもなく、標準的といったレベルだ。ただAS＆Gが作動中でもエアコンはきちんと動いており、再始動までしっかりと冷気が出るセッティングがされていた。気温が高く、車内の温度がすぐに上がる夏には効果的だろう。<br />
<br />
アイドリングストップ機構は各社とも作動条件が細かいのだが、AS＆Gはエンジンとの協調制御を行っているとはいえ、もう少し積極的に作動してもいいと感じた。いずれにせよ実燃費向上には効果があることは間違いない。
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
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<td class="td-title">主要諸元のグレード</td>
<td>G</td>
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<td class="td-title">駆動方式</td>
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<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
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<td class="td-title">乗車定員</td>
<td>5人</td>
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<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td colspan="2">直4SOHC</td>
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<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td colspan="2">102kW(139ps)/6000rpm</td>
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<a href="//www.carsensor.net/usedcar/bMI/s025/index.html" target="_blank" class="cs-used">三菱 RVRの中古車を探す</a><br />
<a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba.php?STID=CS110900&T=1&FMCC=MI_S025_F003" target="_blank" class="cs-souba">三菱 RVRの中古車相場を見る</a><br />
<a href="//www.carsensor.net/catalog/mitsubishi/rvr/" target="_blank" class="cs-catalog">三菱 RVRのカタログを見る</a>
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<!-- 20090903 -->
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<td>Gグレードは5万2850円のアップ。しかし新エンジン&AS&Gのほか、FF車へのASCとヒルスタートアシストの標準装備化(4WDは元々標準装備)などが入っており、トータルでは買い得感が向上した。</td>
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<br /><br />
新エンジンは、同社がもつ連続可変バルブタイミング機構「MIVEC」を搭載。またカムシャフトを従来のDOHCからSOHCに変更(最廉価のEのみ従来エンジンを継続搭載）。備品点数が減少し軽量化が図れるだけでなく、燃費悪化の原因となるポンピングロス(空気吸入時の損失)も低減することができる。<br />
<br />
このシステムは、同時期に一部改良されたギャランフォルティス＆ギャランフォルティススポーツバックにも搭載されている。
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試乗したのは、最上級グレードであるGのFF車(224万円)。走り始めてまず最初に感じるのは、ステアリングの操舵力が他社の同クラスのSUVに比べると明らかに重いことだ。電動パワーステアリングのセッティングを変更することでしっかりとしたフィーリングを出したとのことだが、切り返しの多い駐車場などでは、この重さは女性には厳しいかもしれない。<br />
<br />
一方で直進時は、従来までの直進時におけるやや頼りなかった操舵感は改善。特に高速走行時でのしっかりした走行感、また乗り心地が向上した点は高く評価できる。
<br /><br />
注目のAS&＆だが、停止～始動時のショックは大きくも小さくもなく、標準的といったレベルだ。ただAS＆Gが作動中でもエアコンはきちんと動いており、再始動までしっかりと冷気が出るセッティングがされていた。気温が高く、車内の温度がすぐに上がる夏には効果的だろう。<br />
<br />
アイドリングストップ機構は各社とも作動条件が細かいのだが、AS＆Gはエンジンとの協調制御を行っているとはいえ、もう少し積極的に作動してもいいと感じた。いずれにせよ実燃費向上には効果があることは間違いない。
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<a href="//www.carsensor.net/usedcar/bMI/s025/index.html" target="_blank" class="cs-used">三菱 RVRの中古車を探す</a><br />
<a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba.php?STID=CS110900&T=1&FMCC=MI_S025_F003" target="_blank" class="cs-souba">三菱 RVRの中古車相場を見る</a><br />
<a href="//www.carsensor.net/catalog/mitsubishi/rvr/" target="_blank" class="cs-catalog">三菱 RVRのカタログを見る</a>
</div>
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<h4>RATING<span class="caption">走行性能だけでは車は語れない。そこで快適装備の充実度や安全性の高さ、環境性能、燃費、バリューの5つのポイントで評価する（※点数は標準車のものです）</span></h4>
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<td>10・15モード燃費はFF車で17.0km/L、4WD車で16.8km/L。これは従来の15.2km/L(FF車)に対し、約12％の向上になる。より実走に近いJC08モードでも15.8km/L(FF車)と同クラスのSUVの中では優秀だ。</td>
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<th class="th02"><a href="javascript:void(0)" onClick="javascript:new_win2('/contents/media/testdrive/html/help_01.html#05','620', '480');">VALUE（バリュー）</a><span class="pink">4</span><span class="glay2">/ 5</span></th>
</tr>
<tr>
<td>Gグレードは5万2850円のアップ。しかし新エンジン&AS&Gのほか、FF車へのASCとヒルスタートアシストの標準装備化(4WDは元々標準装備)などが入っており、トータルでは買い得感が向上した。</td>
</tr>
</table>
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<!-- /20090903 -->
<div class="author mt5">写真：篠原晃一 文：高山正寛</div>
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<h3>近距離移動にフォーカスしたMグレードを追加</h3>
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<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_16279/MI_S094_110928_01.jpg" target="_blank"><!-- TopBlogsPlusImage start --><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_16279/thum-MI_S094_110928_01.jpg" width="320" height="213" alt="三菱 i-MiEV 走り｜ニューモデル試乗 " /><!-- TopBlogsPlusImage end --></a></li>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_16279/MI_S094_110928_02.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_16279/thum-MI_S094_110928_02.jpg" width="320" height="213" alt="三菱 i-MiEV インパネ｜ニューモデル試乗" /></a></li>
</ul>
<div class="img-desc">160kmから180kmへ、Gの航続距離をアップ。上位グレードのGはHDDカーナビとシートヒーターを標準装備</div>
<!-- short sentence start -->
これまで1グレード展開だったi-MiEVが大幅な改良を受け2グレード構成となった。従来モデルは上位グレードのGという位置づけに変更。それまでの航続距離は160kmだったが「もう少し航続距離を延ばしてほしい」というユーザーからの要望に応え、回生ブレーキなどの改良によりエネルギー回収量を増加。その結果、従来より約1.5割アップの180kmを達成した。<!-- short sentence end --><br />
<br />
注目はエントリーグレードとして新設定されたMグレード。モーター形式はGグレードと同じだが、バッテリーを東芝が開発した小型タイプに変更。最高出力64psのGグレードに対し、41psまでパワーを落とし（トルクは同じ）、航続距離も120kmとすることで、近距離での使用、シティコミューターとして割り切った位置づけとしている。</div>
<div class="box1">
<ul>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_16279/MI_S094_110928_03.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_16279/thum-MI_S094_110928_03.jpg" width="320" height="213" alt="三菱 i-MiEV ヘッドランプ｜ニューモデル試乗" /></a></li>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_16279/MI_S094_110928_04.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_16279/thum-MI_S094_110928_04.jpg" width="320" height="213" alt="三菱 i-MiEV HDDナビゲーション(オプション)｜ニューモデル試乗" /></a></li>
</ul>
<div class="img-desc">ランプはG（左）がLED、Mはハロゲン。MにオプションのHDDナビ（24万6750円）はカロッツェリアのサイバーナビをベースにEV充電施設情報や電力消費量を抑える機能を搭載</div>
<h3>パワー減は軽量化で相殺。EVらしい走りは顕在</h3>
気になる走行性能だが、実用上はまったく問題ないと言っていい。最高出力はGより17kW（23ps）も低いが、モーターで走るEVモーターの特性上、走り始めてすぐに最大トルクが発生するので発進直後のもたつきなどは感じない。強いて言えば、ワインディングロードを2名乗車プラス荷物を積載した状態で上った際に、さすがにもう少しパワーがあれば、と感じる程度。メーカー曰く、Mの走りはGの“Ecoポジション”と同等とのことだが、バッテリーの小型化などにより、トータルで40kgもMのほうが軽いので、街中ではスペックほどの体感上の差はない。<br /><br />
一方、航続距離は走り方で大きく異なる。約80％の充電状態からエアコンをMAXモードにするとメーターに表示される航続可能距離は一気に60km台に落ちるが、それ以外では90km台となる。短距離が中心のシティコミューターと割り切れば十分の実力と言えるだろう。</div>
<div class="box1">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tr>
<td class="td-title">主要諸元のグレード</td>
<td>M</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td colspan="2">3395×1475×1610</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td colspan="2">2550</td>
</tr>
<tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1070</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員</td>
<td>4人</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">モーター種類</td>
<td colspan="2">永久磁石式同期型</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード充電走行距離</td>
<td colspan="2">120km</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td colspan="2">30kW（41ps）/2000～6000rpm</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[kg-m/rpm]</td>
<td colspan="2">180N・m（18.4kg-m）/0～1000rpm</td>
</tr>
<td class="td-title">車両本体価格</td>
<td>260万～380万円</td>
</tr>
</table>
</div>
</div>
<div class="col-right">
<div class="link-box">
<a href="//www.carsensor.net/usedcar/bMI/s094/index.html" target="_blank" class="cs-used">三菱 i-MiEVの中古車を探す</a><br />
<a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba.php?STID=CS110900&T=1&FMCC=MI_S094_F001" target="_blank" class="cs-souba">三菱 i-MiEVの中古車相場を見る</a><br />
<a href="//www.carsensor.net/catalog/mitsubishi/i_miev/" target="_blank" class="cs-catalog">三菱 i-MiEVのカタログを見る</a><br /><br />
</div>
</div>
</div>
<div class="author">Tester／高山正寛 Photo／篠原晃一</div>
</div>
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<h3>ハイブリッドではないのにJC08モードで27km/L以上という燃費</h3>
<div class="box1">
<ul>
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<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_19576/PRE-MIRAGE2.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_19576/thum_PRE-MIRAGE2.jpg" width="320" height="213" alt=" 三菱 ミラージュ エンジン｜ニューモデル試乗" /></a></li>
</ul>
<!-- short sentence start -->
10年ぶりに復活した三菱ミラージュ。新型は世界戦略車のエントリーモデルという位置づけだ。生産拠点でもあるタイでは3月から発売されている。日本には今年8月に導入される予定だ。今回、クローズドコースでこの日本仕様のプロトタイプに試乗した。<!-- short sentence end --><br /><br />
最大の特徴は、ハイブリッドではないのにJC08モードで27km/L以上という燃費の良さだ。一般的なドライバーがこの値で走ることは現実的に難しいとしても、すこぶる良い値であることには間違いない。ガソリンエンジン搭載の登録車ではトップである。これはコンパクトで低フリクション化が可能な副変速付きのCVTの恩恵だ。低燃費を実現すべく、専用チューニングが施されている。目に見えない緻密なセッティングは日本の得意中の得意とするところだ。<br /><br />
モジュール方式のユニットを上手に使って開発された1L直3DOHC MIVECエンジンは、振動が少なく静粛性も素晴らしい。タイ製産とはいえ、軽自動車でしのぎを削った日本メーカーならではの仕上がりと言える。走り出しも、必要なトルクをCVTで巧みに作りだしスムーズだ。クリープでの車庫入れもコントロールしやすく、前後の見切りが非常に良い。このあたりは日本の道路事情にマッチしてる。<br /><br />
80km/ｈまでの急加速から一気にフルブレーキングした際の姿勢は安定している。シャーシ剛性が高く、超高張力鋼を使用した成果が感じられる。ボディの軽量化による乗り心地の硬さも気にならず快適だ。車重が870kgに満たないことが何よりの性能である。<br /></div>
<h3>良く言えば隙のある飽きのこないデザイン</h3>
<div class="box1">
<ul>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_19576/PRE-MIRAGE3.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_19576/thum_PRE-MIRAGE3.jpg" width="320" height="213" alt=" 三菱 ミラージュ走り｜ニューモデル試乗" /></a></li>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_19576/PRE-MIRAGE42.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_19576/thum_PRE-MIRAGE42.jpg" width="320" height="213" alt="三菱 ミラージュ リアスタイル｜ニューモデル試乗" /></a></li>
</ul>
タイ工場では、日本の熟練工の指導の下、できるだけ組み立てを簡略化しながら“ほど良い精度”に仕上げる生産方式が取られていることが伺える。ロボットではなくマンパワーで作る。複雑な取り付けが少ない分、良く言えば隙のある飽きのこないデザインである。だが“世界戦略車”という次元で見るとデザインの稚拙さは否めない。<br /><br />
厳しい言い方をすれば、外観を見たかぎり日本のメーカーが作ったモデルとは思えない。アジアではこの手の車が売れる。その理由のひとつにブランドとしての“Made in Japan”がある。それを逆手にとったかどうかはわからないが、三菱のエンブレムを取ったらどこの車かわからないデザインは魅力に欠ける。<br /><br />
走行性能や燃費性能では、コストを抑えながら最大の効果がきちんと出ていると思う。性能面ではいかにも日本メーカーらしい車である。それだけに、グローバルカーを狙うにしては脆弱なデザインが残念だ。</div>
<div class="box1">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tr>
<td class="td-title">参考主要諸元のグレード</td>
<td>ミラージュ プロトタイプ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td colspan="2">3710×1665×1490</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>－</td>
</tr><tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td colspan="2">直3 DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td colspan="2">－</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td colspan="2">－</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[Nm/rpm]</td>
<td colspan="2">－</td>
</tr>
</tr>
</table>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／尾形和美</div>
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