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ホンダ N-ONE （山口宗久）【ニューモデル試乗】
ホンダ N-ONE （山口宗久）【ニューモデル試乗】
2014/01/24
この顔を思いっきり楽しもう！ 外寸や排気量など、様々な規格による制約に辟易とするのではなく、この車を好きで選んだと楽しくなれるような、N-ONEの笑顔。心ウキウキだ
この顔を思いっきり楽しもう！
新時代のNは、経済性＆楽個性を目指す
ユニークな“顔”を持った車である。大きな丸いヘッドライトをラジエターグリルを兼ねた凹形のモチーフでつなぐデザインは、ホンダが1967年に初めて発売した実用型の乗用車“N360”で用いた手法の復刻ともいえる。
実用性が高く、当時の軽自動車の中では高出力で、価格が安いという特徴がウケて、大ヒット作となった同車に込められたホンダの思想を、現代のニーズの下で再構築し、新時代の軽自動車とは何かという課題への解となろうとした開発陣の思いを表現する、この懐かしくもユニークな表情なのである。
ホンダがN-ONEに込めた新時代への思いとは、まず第一にさらなる燃費改善による経済性能の向上にある。N-ONEに先だって発売されたN-BOXから搭載が開始された新開発エンジンは、今やホンダのお家芸とも言える可変バルブタイミングシステム・VTECとDOHCを組み合わせ、広い回転域における空気充填効率の改善を実現した。
平たく言うと、アイドリングから最高回転までスムースな吸気の流れを作ってやることによって、より多くの空気を取り込む仕組みを実現したというわけだ。そのことによって、各シリンダーに従来より燃料を多めに噴射することができ、発生トルクが増大するため、低めの回転域でも十分なパワーが取り出せるわけだ。
エンジンは、回転を上げると猛烈に内部損失が大きくなり著しく効率が悪化する。低回転でも余裕のパワーが取り出せる意義は大きい。従来型よりロングストローク型とし、径の大きなクランクシャフトを使用することになったことも、この狙いを後押ししている。
また、シリンダーブロックを薄肉化したことは、従来型比15％以上の軽量化以上に、冷間始動時の燃費改善に大きく寄与する。エンジンが常用温度に達するまでの時間が短縮でき、これはすなわち冷えたエンジンを暖めるために消費されてしまう燃料の量を節約するということなのだ。
現在用いられているJC08モードという燃費評価基準には、冷間始動時における燃費という項目が加味されているため、この効果は大いに反映されている。仕様によって異なるが、最大27.0km/Lという燃費は、決して空力的にすぐれているとは言えないボディ形状と、レギュラーガソリンとの組み合わせにおいて十分に評価できる値である。
軽ではなく、N-ONEを選んだという満足感
しかしながら、全長3.4m以下、全幅1.48m以下と定められた軽自動車規格めいっぱいに描かれた四角い枠の中で実現できる使い勝手や走行性能には、新しい驚きは感じられない。この枠を使い切るコンセプトは、1993年に登場したスズキ・ワゴンＲで確立され、それ以降、スズキも含めた全てのメーカーが伸ばすことも縮めることもできないまま、車内の細かい工夫や意匠の変更によって目新しさを競っているのが現状だ。
走行性能についても、このタイプの軽自動車然としたものをイメージしてもらえれば、ほぼそれに準ずると思っていい。物理の法則は、超えられない。
だからこそ、存在感を際立たせるこのユニークなフロントマスクには価値がある。機能が生んだ表情ではなく、言わば書かれた顔ではあるが、ホンダに乗っているのだという自他への認知も含めて、軽自動車の新しい楽しみ方のひとつとして選択の意義はある。
ホンダの純正アクセサリーを製作するホンダアクセスからは、その新しい楽しみの可能性を拡げる様々なアイテムが用意されている。ぜひ積極的に楽しんでほしい。ただし、うっかりすると、小型乗用車を超えるほどの価格に達してしまうことに注意すべき、という心配は、老婆心だろうか。
吸気効率、冷間始動時の熱効率などが改善されたアースドリームステクノロジーの一端を担う新型エンジン。エンジン単体の燃費は大きく向上した
2代目フィット以降、ホンダの小型車のシートは座面前端の張りが強い。長時間運転していると太ももの裏側に圧迫感が生まれる場合も。購入前に十分チェックを
デザインで遊び、楽しもうというコンセプトでありながら、ETCユニットの装着はこのような感じ。取り付け位置をディーラーで相談してみよう
SPECIFICATIONS
| グレード |
G |
ツアラー |
プレミアム |
プレミアムツアラーLパッケージ2トーンカラースタイル |
| 駆動方式 |
FF |
4WD |
| トランスミッション |
CVT |
| 全長×全幅×全高(mm) |
3395×1475×1610 |
3395×1475×1630 |
| ホイールベース(mm) |
2520 |
| 車両重量(kg) |
840 |
850 |
900 |
920 |
| 乗車定員(人) |
4 |
| エンジン種類 |
直3DOHC |
直3DOHC＋ターボ |
直3DOHC |
直3DOHC＋ターボ |
| 総排気量(cc) |
658 |
| 最高出力[ｋＷ(ps)rpm] |
43（58）/7300 |
47（64）/6000 |
43（58）/7300 |
47（64）/6000 |
| 最大トルク[N・m(kg-m)/rpm] |
65（6.6）/3500 |
104（10.6）/2600 |
65（6.6）/3500 |
104（10.6）/2600 |
| JC08モード燃費(km/L) |
27.0 |
23.2 |
25.0 |
20.8 |
| ガソリン種類／容量(L) |
レギュラー／35 |
レギュラー／30 |
| 車両本体価格(万円) |
115.0 |
123.0 |
148.0 |
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<h3>この顔を思いっきり楽しもう！</h3>
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<h4>新時代のNは、経済性＆楽個性を目指す</h4>
<p>ユニークな“顔”を持った車である。大きな丸いヘッドライトをラジエターグリルを兼ねた凹形のモチーフでつなぐデザインは、ホンダが1967年に初めて発売した実用型の乗用車“N360”で用いた手法の復刻ともいえる。
<br><br>
実用性が高く、当時の軽自動車の中では高出力で、価格が安いという特徴がウケて、大ヒット作となった同車に込められたホンダの思想を、現代のニーズの下で再構築し、新時代の軽自動車とは何かという課題への解となろうとした開発陣の思いを表現する、この懐かしくもユニークな表情なのである。
<br /><br />
ホンダがN-ONEに込めた新時代への思いとは、まず第一にさらなる燃費改善による経済性能の向上にある。N-ONEに先だって発売されたN-BOXから搭載が開始された新開発エンジンは、今やホンダのお家芸とも言える可変バルブタイミングシステム・VTECとDOHCを組み合わせ、広い回転域における空気充填効率の改善を実現した。
<br><br>
平たく言うと、アイドリングから最高回転までスムースな吸気の流れを作ってやることによって、より多くの空気を取り込む仕組みを実現したというわけだ。そのことによって、各シリンダーに従来より燃料を多めに噴射することができ、発生トルクが増大するため、低めの回転域でも十分なパワーが取り出せるわけだ。
<br><br>
エンジンは、回転を上げると猛烈に内部損失が大きくなり著しく効率が悪化する。低回転でも余裕のパワーが取り出せる意義は大きい。従来型よりロングストローク型とし、径の大きなクランクシャフトを使用することになったことも、この狙いを後押ししている。
<br><br>
また、シリンダーブロックを薄肉化したことは、従来型比15％以上の軽量化以上に、冷間始動時の燃費改善に大きく寄与する。エンジンが常用温度に達するまでの時間が短縮でき、これはすなわち冷えたエンジンを暖めるために消費されてしまう燃料の量を節約するということなのだ。
<br><br>
現在用いられているJC08モードという燃費評価基準には、冷間始動時における燃費という項目が加味されているため、この効果は大いに反映されている。仕様によって異なるが、最大27.0km/Lという燃費は、決して空力的にすぐれているとは言えないボディ形状と、レギュラーガソリンとの組み合わせにおいて十分に評価できる値である。
<br />
</p>
<h4>軽ではなく、N-ONEを選んだという満足感</h4>
<p>
しかしながら、全長3.4m以下、全幅1.48m以下と定められた軽自動車規格めいっぱいに描かれた四角い枠の中で実現できる使い勝手や走行性能には、新しい驚きは感じられない。この枠を使い切るコンセプトは、1993年に登場したスズキ・ワゴンＲで確立され、それ以降、スズキも含めた全てのメーカーが伸ばすことも縮めることもできないまま、車内の細かい工夫や意匠の変更によって目新しさを競っているのが現状だ。
<br><br>
走行性能についても、このタイプの軽自動車然としたものをイメージしてもらえれば、ほぼそれに準ずると思っていい。物理の法則は、超えられない。
<br /><br />
だからこそ、存在感を際立たせるこのユニークなフロントマスクには価値がある。機能が生んだ表情ではなく、言わば書かれた顔ではあるが、ホンダに乗っているのだという自他への認知も含めて、軽自動車の新しい楽しみ方のひとつとして選択の意義はある。
<br><br>
ホンダの純正アクセサリーを製作するホンダアクセスからは、その新しい楽しみの可能性を拡げる様々なアイテムが用意されている。ぜひ積極的に楽しんでほしい。ただし、うっかりすると、小型乗用車を超えるほどの価格に達してしまうことに注意すべき、という心配は、老婆心だろうか。
<br/>
</p>
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<ul class="Base_Templete_Link2">
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/bHO/s098/f001/index.html" target="_blank">ホンダ N-ONEの中古車を探す</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba/HO_S098/F001/" target="_blank">ホンダ N-ONEの中古車相場を見る</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/catalog/honda/n_one/F001/" target="_blank">ホンダ N-ONEのカタログを見る</a></li>
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<br />
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<td>直3DOHC</td>
<td>直3DOHC＋ターボ</td>
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<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
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<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
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<td>47（64）/6000</td>
<td>43（58）/7300</td>
<td>47（64）/6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td>65（6.6）/3500</td>
<td>104（10.6）/2600</td>
<td>65（6.6）/3500</td>
<td>104（10.6）/2600</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>27.0</td>
<td>23.2</td>
<td>25.0</td>
<td>20.8</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td colspan="2" align="center">レギュラー／35</td>
<td colspan="2" align="center">レギュラー／30</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>115.0</td>
<td>123.0</td>
<td>148.0</td>
<td>170.775</td>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->この顔を思いっきり楽しもう！ 外寸や排気量など、様々な規格による制約に辟易とするのではなく、この車を好きで選んだと楽しくなれるような、N-ONEの笑顔。心ウキウキだ<!-- short sentence end --></p>
<h3>この顔を思いっきり楽しもう！</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>新時代のNは、経済性＆楽個性を目指す</h4>
<p>ユニークな“顔”を持った車である。大きな丸いヘッドライトをラジエターグリルを兼ねた凹形のモチーフでつなぐデザインは、ホンダが1967年に初めて発売した実用型の乗用車“N360”で用いた手法の復刻ともいえる。
<br><br>
実用性が高く、当時の軽自動車の中では高出力で、価格が安いという特徴がウケて、大ヒット作となった同車に込められたホンダの思想を、現代のニーズの下で再構築し、新時代の軽自動車とは何かという課題への解となろうとした開発陣の思いを表現する、この懐かしくもユニークな表情なのである。
<br /><br />
ホンダがN-ONEに込めた新時代への思いとは、まず第一にさらなる燃費改善による経済性能の向上にある。N-ONEに先だって発売されたN-BOXから搭載が開始された新開発エンジンは、今やホンダのお家芸とも言える可変バルブタイミングシステム・VTECとDOHCを組み合わせ、広い回転域における空気充填効率の改善を実現した。
<br><br>
平たく言うと、アイドリングから最高回転までスムースな吸気の流れを作ってやることによって、より多くの空気を取り込む仕組みを実現したというわけだ。そのことによって、各シリンダーに従来より燃料を多めに噴射することができ、発生トルクが増大するため、低めの回転域でも十分なパワーが取り出せるわけだ。
<br><br>
エンジンは、回転を上げると猛烈に内部損失が大きくなり著しく効率が悪化する。低回転でも余裕のパワーが取り出せる意義は大きい。従来型よりロングストローク型とし、径の大きなクランクシャフトを使用することになったことも、この狙いを後押ししている。
<br><br>
また、シリンダーブロックを薄肉化したことは、従来型比15％以上の軽量化以上に、冷間始動時の燃費改善に大きく寄与する。エンジンが常用温度に達するまでの時間が短縮でき、これはすなわち冷えたエンジンを暖めるために消費されてしまう燃料の量を節約するということなのだ。
<br><br>
現在用いられているJC08モードという燃費評価基準には、冷間始動時における燃費という項目が加味されているため、この効果は大いに反映されている。仕様によって異なるが、最大27.0km/Lという燃費は、決して空力的にすぐれているとは言えないボディ形状と、レギュラーガソリンとの組み合わせにおいて十分に評価できる値である。
<br />
</p>
<h4>軽ではなく、N-ONEを選んだという満足感</h4>
<p>
しかしながら、全長3.4m以下、全幅1.48m以下と定められた軽自動車規格めいっぱいに描かれた四角い枠の中で実現できる使い勝手や走行性能には、新しい驚きは感じられない。この枠を使い切るコンセプトは、1993年に登場したスズキ・ワゴンＲで確立され、それ以降、スズキも含めた全てのメーカーが伸ばすことも縮めることもできないまま、車内の細かい工夫や意匠の変更によって目新しさを競っているのが現状だ。
<br><br>
走行性能についても、このタイプの軽自動車然としたものをイメージしてもらえれば、ほぼそれに準ずると思っていい。物理の法則は、超えられない。
<br /><br />
だからこそ、存在感を際立たせるこのユニークなフロントマスクには価値がある。機能が生んだ表情ではなく、言わば書かれた顔ではあるが、ホンダに乗っているのだという自他への認知も含めて、軽自動車の新しい楽しみ方のひとつとして選択の意義はある。
<br><br>
ホンダの純正アクセサリーを製作するホンダアクセスからは、その新しい楽しみの可能性を拡げる様々なアイテムが用意されている。ぜひ積極的に楽しんでほしい。ただし、うっかりすると、小型乗用車を超えるほどの価格に達してしまうことに注意すべき、という心配は、老婆心だろうか。
<br/>
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<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/bHO/s098/f001/index.html" target="_blank">ホンダ N-ONEの中古車を探す</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba/HO_S098/F001/" target="_blank">ホンダ N-ONEの中古車相場を見る</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/catalog/honda/n_one/F001/" target="_blank">ホンダ N-ONEのカタログを見る</a></li>
</ul>
<!-- nodisplay2 end -->
<br />
</div>
<!-- /testdrive_TempA_col03 -->
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</div>
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</div>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>G</td>
<td>ツアラー</td>
<td>プレミアム</td>
<td>プレミアムツアラーLパッケージ2トーンカラースタイル</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td colspan="2" align="center">FF</td>
<td colspan="2" align="center">4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td colspan="2" align="center">3395×1475×1610</td>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td colspan="4" align="center">2520</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>840</td>
<td>850</td>
<td>900</td>
<td>920</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td colspan="4" align="center">4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直3DOHC</td>
<td>直3DOHC＋ターボ</td>
<td>直3DOHC</td>
<td>直3DOHC＋ターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td colspan="4" align="center">658</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td>43（58）/7300</td>
<td>47（64）/6000</td>
<td>43（58）/7300</td>
<td>47（64）/6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td>65（6.6）/3500</td>
<td>104（10.6）/2600</td>
<td>65（6.6）/3500</td>
<td>104（10.6）/2600</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>27.0</td>
<td>23.2</td>
<td>25.0</td>
<td>20.8</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td colspan="2" align="center">レギュラー／35</td>
<td colspan="2" align="center">レギュラー／30</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>115.0</td>
<td>123.0</td>
<td>148.0</td>
<td>170.775</td>
</tr>
</table>
</div>
</div>
</div>
<!-- /col2-02 SPECIFICATIONS -->
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<div class="author">Tester／山口宗久 Photo／CS Net</div>
</div>
</div>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->軽快で扱いやすい味付けとなる標準のN-WGN。対して力強くきびきびとした味付けのカスタムGターボパッケージ。どちらもホンダ車を望むユーザーの好む「スポーティーさ」を念頭に置いている<!-- short sentence end --></p>
<h3>スポーティな味付けを望むホンダ車ユーザーへの1台</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>扱いやすさに重点を置いた標準のN-WGNの味付け</h4>
<p>まずNAエンジン＋CVTのN-WGN Gに乗った。走りはキビキビというより、扱いやすさを念頭に置いた味付けだ。
<br /><br />
ステアリング操作は軽く、極めて軽快。だが、この扱いやすさと裏腹に、街中の乗り心地は少々硬めだ。特に荷重が少ないリアには、その硬さが顕著に表れる。
<br /><br />
この背景には、ホンダ車を望むユーザーが、スーパーハイトワゴンであろうがスポーティな味付けを好む、というのがある。エントリーグレードであるGはスタビライザーが非装着なため、ロールを硬めのスプリングとダンパーで抑えている。
<br /><br />
だがサイドウォールの柔らかなタイヤだけでは道路のつなぎ目を補いきれない。足回りの硬さが、リアハッチ部分の剛性の甘さまで露呈させてしまうのだ。もっとも荷物や乗員による荷重が増せば乗り心地は改善し、高速走行での安心感もある。
<br />
</p>
<h4>カスタムGターボパッケージの足回りは秀逸</h4>
<p>
次にターボエンジンを搭載したカスタムG・ターボパッケージに乗る。走り出しから力強い。低中回転領域で最大トルクを発生し、キビキビ走ることに重点を置いた味付けだ。
<br /><br />
加速性能を重んじ、最終減速比はNAよりローギヤードだ。ステアリングは専用セッティングで、低速でもしっとりとした重みがあり高級感が漂う。
<br /><br />
この重み＝手応えは、高速道路では不安を取り除いてくれる。カスタムターボの注目ポイントはサスペンションのセッティングだ。段差を越える時も“タタン”と心地よく通過する。これはサスペンションがちゃんと利いている証拠だ。専用のスプリングとダンパーは伊達じゃない。
<br /><br />
動きが機敏でロールが少ないのはスタビライザーの効果だ。価格はカスタム Gと比べ約20万円ほど高くなるが、この乗り心地とハンドリング、性能からすると決して高くない。基本骨格が良質だと軽自動車とはいえクラスを超えたフィーリングになる良い例なのである。
<br />
</p>
</div>
<!-- /testdrive_TempA_col03 -->
<div id="testdrive_TempA_col04">
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<!-- nodisplay start --><p>カスタムG ターボパッケージにメーカーオプションで用意される15インチホイールを装着した場合はJC08モード燃費が24.0km/Lになる（2WDの場合）</p><!-- nodisplay end -->
</div>
<!-- /testdrive_TempA_col04 -->
</div>
<!-- /testdrive_TempA_col02 -->
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>G</td>
<td>G・Aパッケージ</td>
<td>カスタム G・ターボパッケージ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
<td align="center" colspan="2">4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td align="center" colspan="3">CVT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td>3395×1475×1655</td>
<td align="center" colspan="2">3395×1475×1675</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="3">2520</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>820</td>
<td>870</td>
<td>910</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="3">4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="2">直3DOHC</td>
<td>直3DOHC＋ターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td align="center" colspan="3">658</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">43（58）/7300</td>
<td>47（64）/6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td align="center" colspan="2">65（6.6）/4700</td>
<td>104（10.6）/2600</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>29.2</td>
<td>26.0</td>
<td>24.2</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="3">レギュラー／30</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>113.1</td>
<td>125.0</td>
<td>163.0</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／篠原晃一</div>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->初の両側スライドドアを採用した5代目オデッセイ。従来のモデルが持つ走行性能や燃費の良さに加えて広さや使い勝手が追及された1台だ<!-- short sentence end --></p>
<h3>二回り小さいスポーツセダンのようなハンドリング</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>ややハードな乗り味は好みが分かれる点</h4>
<p>初の両側スライドドアを携えて登場した5代目オデッセイの、ハイパフォーマンスグレードであるアブソルートのFF仕様に試乗した。
<br /><br />
まず、強く印象に残ったのはハンドリング。二回り小さなスポーツセダンのようにヴィヴィッドだ。電動パワーステアリングの切り込んだ後の戻り具合も良い。ねっとりとした油圧パワーステアリングのようなフィールの良さが感じられる。
<br /><br />
昨今のホンダはスポーティな味付けが売りのひとつであるが、オデッセイがここまでコンフォートをスポイルしてハンドリングに振るのは想像していなかった。
<br /><br />
剛性を高めたブッシュ類によってハンドリングの雑味を抑制するとともに、路面からのインフォメーションがドライバーに伝わり、意のままに操縦することができる。一方で、サスペンションが吸収できない振動が乗員に振れとなって表れる。このセッティングには一長一短があり、ミニバンに求める乗り心地としては好みが分かれるだろう。
<br /><br />
両側スライドドアを装着しながら、ここまでボディ剛性を向上させたのは評価できる。剛性を上げた分の重量増による横揺れを最小限に抑えるセッティングも施されている。
<br /><br />
だが、高速走行時におけるリアサスペンション取り付け部の車内側からの振動は消しきれず、乗員はそれをジャブのように感じ続けることになる。
<br />
</p>
<h4>ホンダらしく心地よい音の新開発2.4Lエンジン</h4>
<p>
新開発2.4Lエンジンは、CVTとの組み合わせで力強い。回転が向上した時に奏でるエンジン音はホンダらしくすこぶる心地よい。だが、タイヤのマッチングもあるが、高速道路でロードノイズが大きい。
<br /><br />
扁平率が45％の18インチタイヤはコンフォートよりも見た目とスポーティさに重点が置かれている。プラットフォームの潜在能力は高いだけにこれからの成熟に期待できるモデルである。
<br />
</p>
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<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/bHO/s002/f005/index.html" target="_blank">ホンダ オデッセイの中古車を探す</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba/HO_S002/F005/" target="_blank">ホンダ オデッセイの中古車相場を見る</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/catalog/honda/odyssey/F005/" target="_blank">ホンダ オデッセイのカタログを見る</a></li>
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</div>
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<div id="testdrive_TempA_col04">
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<!-- nodisplay start --><p>ハイパワーエンジン搭載のアブソルートは、バンパーなどの見た目も標準車と異なる。ボディーカラーも標準車は6色から、アブソルートは7色からの選択となる</p><!-- nodisplay end -->
<a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_24561/nody_03.jpg" class="thickbox"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_24561/nody_03.jpg" width="220" alt="標準車／アブソルートともに、エンジンは2.4Lのレギュラーガソリン仕様。最高出力はアブソルート（FF）が190psとなる" /></a>
<!-- nodisplay start --><p>標準車／アブソルートともに、エンジンは2.4Lのレギュラーガソリン仕様。最高出力はアブソルート（FF）が190psとなる</p><!-- nodisplay end -->
<a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_24561/nody_04.jpg" class="thickbox"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_24561/nody_04.jpg" width="220" alt="インテリア色は、アブソルート（写真）が黒、標準車は茶・アイボリーを基調とする。それぞれ一部グレードにはオプションで本革シートの設定も" /></a>
<!-- nodisplay start --><p>インテリア色は、アブソルート（写真）が黒、標準車は茶・アイボリーを基調とする。それぞれ一部グレードにはオプションで本革シートの設定も</p><!-- nodisplay end -->
</div>
<!-- /testdrive_TempA_col04 -->
</div>
<!-- /testdrive_TempA_col02 -->
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>B</td>
<td>アブソルート</td>
<td>アブソルートEX</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td align="center" colspan="2">FF</td>
<td>4WD</td>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td align="center" colspan="3">CVT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td>4830×1800×1695</td>
<td>4830×1820×1685</td>
<td>4830×1820×1715</td>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="3">2900</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1700</td>
<td>1750</td>
<td>1830</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="3">8</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td align="center" colspan="3">直4DOHC</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td align="center" colspan="3">2356</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ｋＷ(ps)rpm]</td>
<td>129（175）/6200</td>
<td>140（190）/6400</td>
<td>136（185）/6400</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m(kg-m)/rpm]</td>
<td>225（23.0）/4000</td>
<td>237（24.2）/4000</td>
<td>235（24.0）/4000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費(km/L)</td>
<td>12.4</td>
<td>14.0</td>
<td>13.0</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ガソリン種類／容量(L)</td>
<td align="center" colspan="2">レギュラー／55</td>
<td>レギュラー／50</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>249.0</td>
<td>295.0</td>
<td>373.0</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
<!-- /col2-02 SPECIFICATIONS -->
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<div class="author">Tester／松本英雄 Photo／篠原晃一</div>
</div>
</div>
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