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マクラーレン MP4-12Cスパイダー （山崎元裕）【海外試乗】
マクラーレン MP4-12Cスパイダー （山崎元裕）【海外試乗】
2013/02/04
マクラーレンは、MP4-12Cのスパイダー比率を約80％と予測。日本ではジャスト3000万円だそうな。さらに、ここであえて「屋根の開かない」クーペをチョイスしたら、我儘度はMAX100％ということになるだろうね。真の男には、ぜひクーペを選んでほしい
本命誕生 オープン化のネガは皆無だ
クーぺと変わらないパフォーマンス
MP4-12Cのラインナップに追加設定されたスパイダーに試乗した。マクラーレンは、クーペモデルと一切変わることのないパフォーマンスを披露すると胸を張るが、その言葉に偽りはなかった。スパイダーは、オープンエア・ドライブが楽しめるMP4-12Cであることを除けば、クーペモデルからほかに何も変わることはない。結論はやはり、こう報告するほかはないようだ。
絶対的な安定感がプレッシャーを解消
正確には、MP4-12Cは2013年モデルで、ミッドのV8エンジンを625psに強化するなど、さらなる正常進化を果たしている。車速が30km/h以下なら、走行中でも17秒以下でオープン＆クローズが可能なリトラクタブル・ハードトップの採用など、オープン化に伴う重量増も約40kgという数字であるし、エアロダイナミクスにも変化は表れているのは当然だ。しかしながら、その違いを一切感じさせないのはなぜか。
それは誰もが、このスーパースポーツの基本構造体たるCFRP製のモノコックタブ＝モノセルの驚異的な剛性感と、スタビライザーの機能を油圧によるロール制御に委ねた、独自のシャシー・コントロール技術に、圧倒されることに理由がある。MP4-12Cスパイダーの走りには、スタビリティへの不安がまったく感じられない。ドライバーの操作に対するリアクションが、ここまで正確で、かつ自然に表れるスーパースポーツは、唯一無二の存在といえる。
オープンドライブ中の快適性は、200km/hという日本では常識外の速度域でも変わらない。V8エンジンからのサウンドは、それがはたして官能的な響きであるかどうかは別として、クーペよりダイレクトに伝わってくる。ここから先、328km/hの最高速への挑戦も、条件が許せばきわめて容易。その絶対的な安定感が、精神的なプレッシャーを簡単に解消してくれるのだから。
コーナリングの際などに起き上がってダウンフォースを増大させるエアブレーキ（アクティブリアウイング）も装備
インテリアデザインもクーぺと共通。オーディオとエアコンはオープン時も考慮し最適化が図られた
クーぺの13モデルと同様のパワートレインを採用。0→100㎞/h加速もクーぺと同じ3.1秒となる
SPECIFICATIONS
| グレード |
MP4-12C SPIDER |
| 駆動方式 |
MR |
| トランスミッション |
7DCT |
| 全長×全幅×全高(mm) |
4509×2093×1203 |
| ホイールベース(mm) |
2670 |
| 車両重量(kg) |
1376 |
| 乗車定員(人) |
2 |
| エンジン種類 |
V8DOHCターボ |
| 総排気量(cc) |
3799 |
| 最高出力[ps/rpm] |
625/7500 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
600/7500 |
| 車両本体価格(万円) |
3000.0 |
Tester／山崎元裕 Photo／マクラーレン・オートモーティブ
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<h3>本命誕生 オープン化のネガは皆無だ</h3>
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<h4>クーぺと変わらないパフォーマンス</h4>
<p>MP4-12Cのラインナップに追加設定されたスパイダーに試乗した。マクラーレンは、クーペモデルと一切変わることのないパフォーマンスを披露すると胸を張るが、その言葉に偽りはなかった。スパイダーは、オープンエア・ドライブが楽しめるMP4-12Cであることを除けば、クーペモデルからほかに何も変わることはない。結論はやはり、こう報告するほかはないようだ。
<br /><br />
<h4>絶対的な安定感がプレッシャーを解消</h4>
<p>正確には、MP4-12Cは2013年モデルで、ミッドのV8エンジンを625psに強化するなど、さらなる正常進化を果たしている。車速が30km/h以下なら、走行中でも17秒以下でオープン＆クローズが可能なリトラクタブル・ハードトップの採用など、オープン化に伴う重量増も約40kgという数字であるし、エアロダイナミクスにも変化は表れているのは当然だ。しかしながら、その違いを一切感じさせないのはなぜか。
<br /><br />
それは誰もが、このスーパースポーツの基本構造体たるCFRP製のモノコックタブ＝モノセルの驚異的な剛性感と、スタビライザーの機能を油圧によるロール制御に委ねた、独自のシャシー・コントロール技術に、圧倒されることに理由がある。MP4-12Cスパイダーの走りには、スタビリティへの不安がまったく感じられない。ドライバーの操作に対するリアクションが、ここまで正確で、かつ自然に表れるスーパースポーツは、唯一無二の存在といえる。
<br /><br />
オープンドライブ中の快適性は、200km/hという日本では常識外の速度域でも変わらない。V8エンジンからのサウンドは、それがはたして官能的な響きであるかどうかは別として、クーペよりダイレクトに伝わってくる。ここから先、328km/hの最高速への挑戦も、条件が許せばきわめて容易。その絶対的な安定感が、精神的なプレッシャーを簡単に解消してくれるのだから。<br /><br />
</p>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>MP4-12C SPIDER</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>MR</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">4509×2093×1203</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">2670</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1376</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="3">2</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V8DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td>3799</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>625/7500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>600/7500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>3000.0</td>
</tr>
</tbody></table>
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<h3>本命誕生 オープン化のネガは皆無だ</h3>
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<h4>クーぺと変わらないパフォーマンス</h4>
<p>MP4-12Cのラインナップに追加設定されたスパイダーに試乗した。マクラーレンは、クーペモデルと一切変わることのないパフォーマンスを披露すると胸を張るが、その言葉に偽りはなかった。スパイダーは、オープンエア・ドライブが楽しめるMP4-12Cであることを除けば、クーペモデルからほかに何も変わることはない。結論はやはり、こう報告するほかはないようだ。
<br /><br />
<h4>絶対的な安定感がプレッシャーを解消</h4>
<p>正確には、MP4-12Cは2013年モデルで、ミッドのV8エンジンを625psに強化するなど、さらなる正常進化を果たしている。車速が30km/h以下なら、走行中でも17秒以下でオープン＆クローズが可能なリトラクタブル・ハードトップの採用など、オープン化に伴う重量増も約40kgという数字であるし、エアロダイナミクスにも変化は表れているのは当然だ。しかしながら、その違いを一切感じさせないのはなぜか。
<br /><br />
それは誰もが、このスーパースポーツの基本構造体たるCFRP製のモノコックタブ＝モノセルの驚異的な剛性感と、スタビライザーの機能を油圧によるロール制御に委ねた、独自のシャシー・コントロール技術に、圧倒されることに理由がある。MP4-12Cスパイダーの走りには、スタビリティへの不安がまったく感じられない。ドライバーの操作に対するリアクションが、ここまで正確で、かつ自然に表れるスーパースポーツは、唯一無二の存在といえる。
<br /><br />
オープンドライブ中の快適性は、200km/hという日本では常識外の速度域でも変わらない。V8エンジンからのサウンドは、それがはたして官能的な響きであるかどうかは別として、クーペよりダイレクトに伝わってくる。ここから先、328km/hの最高速への挑戦も、条件が許せばきわめて容易。その絶対的な安定感が、精神的なプレッシャーを簡単に解消してくれるのだから。<br /><br />
</p>
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<td class="td-title">グレード</td>
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<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">2670</td>
</tr>
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<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
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</tr>
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<td align="center" colspan="3">2</td>
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<h3>妥協ナシ、使い勝手も上、クーペより断然オススメ</h3>
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<h4>最初の驚きはユーティリティの高さ</h4>
<p>マクラーレンが本格的にスーパーカーメーカーとなって生み出した驚愕のミッドシップスポーツカー、MP4-12C。この種の高級車ビジネスの定石どおり、そのスパイダー仕様が登場したというわけだけれども、その見どころはといえば、これが予想外のものだった。
<br /><br />
実際に、自由に乗っていいという試乗車を与えられて、最初に驚かされたのは、その走りのパフォーマンス（は後ほど）ではなく、ユーティリティの高さ、だったからだ。
<br /><br />
跳ね上がったデヘドラルドアの縁にボタンがある。クローズド状態でこれを押すと、トノカバーがポンッと上がった。そこに現れたのは、52Lのへこみ。機内持ち込みサイズのスーツケースなら、すっぽりと収まる程度に十分なスペースで、2人乗れば荷物の行き場に困るこの手のミッドシップスーパーカーでは、とても重宝するのだった。
<br />
</p>
<h4>中身もまるでクーぺと同じ</h4>
<p>もちろん、サーキットを走らせると、それ以上の感動にすぐさま襲われた。そのドライビングフィールは、クーペのそれとまったく同じ、なのだ。
<br /><br />
屋根のないことなど、まるで感じさせない、というか、忘れてしまって、ハイスピードドライブに夢中になっていた。ヘルメットをかぶっていたため、風の巻き込みも感じなかったから、余計である。
<br /><br />
この手のスーパーカーでは、たとえそれがフェラーリであっても、オープン化による剛性低下は避けられなかった。それが、どうだ。筆者レベルが試すような一生懸命走りの範囲内では、まるで違わない。なるほど、エンジニアが、中身もまるでクーペと同じと豪語したわけだ。
<br /><br />
クーペより優る点が、ユーティリティのほかにもうひとつあった。それはエグゾーストノート。オープンではもちろんのこと、クローズドでも、リアウインドウを下げれば、迫力のV8サウンドが室内にこだまする。爆音派にもオススメである。
<br />
</p>
</div>
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<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>MP4-12C SPIDER</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>MR</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7DCT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">4509×2093×1203</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">2670</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1376</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="3">2</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V8DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td>3799</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>625/7500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>600/7500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>3000.0</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／西川淳 Photo／マクラーレン・オートモーティブ</div>
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<!-- TopBlogsPlusImage start --><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_25467/MA_140619_2.jpg" width="600" alt="▲スーパーカーは鑑賞するためのものばかりと思っていたけれど、MP4-12Cも650Sもドライバビリティの高さが売り物だけに「自分のものにしたい！」という激しい衝動に駆られる。「スポーツカーは走ってナンボ」と思っているアナタに全力でお勧めしたい" class="" /><!-- TopBlogsPlusImage end -->
<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲スーパーカーは鑑賞するためのものばかりと思っていたけれど、MP4-12Cも650Sもドライバビリティの高さが売り物だけに「自分のものにしたい！」という激しい衝動に駆られる。「スポーツカーは走ってナンボ」と思っているアナタに全力でオススメしたい</span><!-- nodisplay end -->
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<h3>さらに運転しやすくなった“F1 直系スーパーカー”</h3>
<p class="mT10 mB20"><!-- short sentence start -->3年前にマクラーレンMP4-12Cがデビューしたとき、誰もがその乗り心地の良さ、エンジンのパワフルさ、コーナリングスピードの速さに驚嘆し、「さすがF1チーム直系のマクラーレン！」という賞賛の声が上がった。<!-- short sentence end -->
<br /><br />
そうした評価は今もまったく変わっていないけれど、MP4-12Cをベースに開発されたニューモデル、650Sに乗ってみると、MP4-12Cのように個々の領域が優れているというよりも、サスペンション、パワートレイン、さらにはエアロダイナミクスまでがすべて混然一体となって、新しい世界を作り上げていることに気づく。
<br /><br />
では、その新しい世界が何かといえば、圧倒的なドライバビリティの高さであり、結果として得られる「意のままに操れる感覚」だといえる。
<br />
</p>
<p class="mB10 mT10">
<div class="taC w600_img"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_25467/MA_140619_4.jpg" width="600" alt="▲ハンドステッチのアルカンターラを用いたインテリア。バックレスト固定式のカーボンシートもオプション採用" class="" />
<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲ハンドステッチのアルカンターラを用いたインテリア。バックレスト固定式のカーボンシートもオプション採用</span><!-- nodisplay end -->
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<h3>一段と速い領域で、安心してコーナリングできる</h3>
<p class="mT10 mB20"><p>サスペンションはよりスムーズになってボディを一定の姿勢に保ち、エンジンはレスポンスが向上してスピードコントロールと姿勢制御がより的確にできるようになった。
<br /><br />
そしてダウンフォースが24％も増えた（150mph＝約240㎞/h時）エアロダイナミクスはロードホールディングをより確実なものとしている。
<br /><br />
おかげで、誰もが称賛するほどの完成度をみせたMP4-12Cよりも一段と速い領域で、しかも安心してコーナリングできるのが650Sの最大の特徴といえる。この結果、そこそこの腕前の持ち主ならドリフトが楽しめるようになったのだ！ そんな夢のような体験を味わえるのがマクラーレン650Sの真骨頂といえるだろう。
</p>
<p class="mB10 mT10">
<div class="taC w600_img"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_25467/MA_140619_3.jpg" width="600" alt="▲斜め上に開くバタフライドアを採用。自動で立ち上がりダウンフォースを高めるエアブレーキも備えた" class="" />
<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲斜め上に開くバタフライドアを採用。自動で立ち上がりダウンフォースを高めるエアブレーキも備えた</span><!-- nodisplay end -->
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<p class="mB10 mT10">
<div class="taC w600_img"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_25467/MA_140619_5.jpg" width="600" alt="▲最適な重量配分のためエンジンをキャビン後方に配置。0→100km/h加速は3秒となる" class="" />
<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲最適な重量配分のためエンジンをキャビン後方に配置。0→100km/h加速は3秒となる</span><!-- nodisplay end -->
</div></p>
<p>
【SPECIFICATIONS】<br />
■グレード：650S SPIDER
■乗車定員：2名<br />
■エンジン種類：V8DOHCターボ
■総排気量：3799cc<br />
■最高出力：650/7250[ps/rpm]
■最大トルク：678/6000[N・m/rpm]<br />
■駆動方式：MR
■トランスミッション：7DCT<br />
■全長×全幅×全高：4512×2093×1203（mm）
■ホイールベース：2670mm
■車両重量：1370kg<br />
■車両本体価格：3400万円 <br />
</p>
<!-- nodisplay start --><div class="author">Tester／大谷達也 Photo／マクラーレン・オートモーティブ</div><!-- nodisplay end -->
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