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フォード フィエスタ （大谷達也）【ニューモデル試乗】
フォード フィエスタ （大谷達也）【ニューモデル試乗】
2014/02/03
この乗り心地とハンドリングのバランスは自分の理想にきわめて近い。ロードノイズの低さを含め、兄貴分のフォーカスを“食って”しまいかねないほどの仕上がりだ。あえて言えば、価格はもうひと踏ん張りして200万円を切ってほしかった
高級感さえ漂う“隠れスポーティ・コンパクト”
世界で最も売れたBセグメントカー
ヨーロッパを旅すると、どこに行っても必ず目にするのがフィエスタの姿。事実、1976年にデビューして以来、すでにフィエスタは1500万台以上が生産され、2012年には計72万3130台を販売して「世界で最も売れたBセグメントカー」の称号を得た。6代目となる最新型もスポーティなスタイリングをまとってはいるが、その神髄は広く民衆の足として活躍する点にあるのだ。
もっとも、いくらベーシックカーとはいえ、兄貴分にあたるフォーカスのDNAを受け継いだ走りはなかなか活発で、日本ではスポーティなSTというグレードを中心に根強い人気を誇っていた。
ところが、しばしのインターバルを経て日本に再導入されたのは3気筒1Lエンジンを積む、その名も「フィエスタ」の1車種のみ。先日発売されたクーガも1.6Lながら活発な走りを見せてくれたからパワー不足の心配はしなかったものの、「ファミリーカー然とした足回りだとちょっと物足りないかも」との不安は拭えなかった。
ポロGTIがライバルと名指ししたくなるほどの完成度
ところがどっこい、フィエスタはやっぱりフィエスタ。ハンドリングは最初の交差点を曲がっただけでニヤッとするほどキレ味が鋭いのに、ドッシリとした乗り心地は快適そのもの。おまけにロードノイズが低く、Bセグメントとは思えないほどの高級感を醸し出している。
定評あるエコ・ブースト・エンジンは低回転域から力強いだけでなくトップエンドまできれいに吹け上がるし、6 速DCTは実にスムーズ。
VWポロGTIがライバルと名指ししたくなるほどの完成度だった。
新世代のフォード・グローバル・デザインを採用。日本仕様では専用ボディキットとリアスポイラーを標準化している
エクステリア同様に台形がモチーフとなっている。シフトノブサイドのサムスイッチでMTのように運転することができる
1.6LのNA並みの性能をもつという、フォードで最も小さいエンジンとなる1Lターボを搭載。JC08モード燃費は17.7km/Lを達成している
SPECIFICATIONS
| グレード |
1.0 EcoBoost |
| 駆動方式 |
FF |
| トランスミッション |
6DCT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
3995×1720×1475 |
| ホイールベース（mm） |
2490 |
| 車両重量（kg） |
1160 |
| 乗車定員（人） |
5 |
| エンジン種類 |
直3DOHCターボ |
| 総排気量（cc） |
997 |
| 最高出力[ps/rpm] |
100/6000 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
170/1400-4000 |
| 車両本体価格（万円） |
229 |
Tester／大谷達也 Photo／大子香山
フォード フィエスタ （大谷達也）【ニューモデル試乗】/試乗レポート
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<h3>高級感さえ漂う“隠れスポーティ・コンパクト”</h3>
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<h4>世界で最も売れたBセグメントカー</h4>
<p>ヨーロッパを旅すると、どこに行っても必ず目にするのがフィエスタの姿。事実、1976年にデビューして以来、すでにフィエスタは1500万台以上が生産され、2012年には計72万3130台を販売して「世界で最も売れたBセグメントカー」の称号を得た。6代目となる最新型もスポーティなスタイリングをまとってはいるが、その神髄は広く民衆の足として活躍する点にあるのだ。
<br /><br />
もっとも、いくらベーシックカーとはいえ、兄貴分にあたるフォーカスのDNAを受け継いだ走りはなかなか活発で、日本ではスポーティなSTというグレードを中心に根強い人気を誇っていた。
<br /><br />
ところが、しばしのインターバルを経て日本に再導入されたのは3気筒1Lエンジンを積む、その名も「フィエスタ」の1車種のみ。先日発売されたクーガも1.6Lながら活発な走りを見せてくれたからパワー不足の心配はしなかったものの、「ファミリーカー然とした足回りだとちょっと物足りないかも」との不安は拭えなかった。
<br />
</p>
<h4>ポロGTIがライバルと名指ししたくなるほどの完成度</h4>
<p>ところがどっこい、フィエスタはやっぱりフィエスタ。ハンドリングは最初の交差点を曲がっただけでニヤッとするほどキレ味が鋭いのに、ドッシリとした乗り心地は快適そのもの。おまけにロードノイズが低く、Bセグメントとは思えないほどの高級感を醸し出している。
<br /><br />
定評あるエコ・ブースト・エンジンは低回転域から力強いだけでなくトップエンドまできれいに吹け上がるし、6 速DCTは実にスムーズ。
<br /><br />
VWポロGTIがライバルと名指ししたくなるほどの完成度だった。</p>
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<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/bFO/s003/f002/index.html" target="_blank">フォード フィエスタの中古車を探す</a></li>
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<li><a href="//www.carsensor.net/catalog/ford/fiesta/F002/" target="_blank">フォード フィエスタのカタログを見る</a></li>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td>1.0 EcoBoost</td>
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<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
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<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>6DCT</td>
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<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2490</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1160</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
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<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直3DOHCターボ</td>
</tr>
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<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>997</td>
</tr>
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<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>100/6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>170/1400-4000</td>
</tr>
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<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
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<h3>高級感さえ漂う“隠れスポーティ・コンパクト”</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>世界で最も売れたBセグメントカー</h4>
<p>ヨーロッパを旅すると、どこに行っても必ず目にするのがフィエスタの姿。事実、1976年にデビューして以来、すでにフィエスタは1500万台以上が生産され、2012年には計72万3130台を販売して「世界で最も売れたBセグメントカー」の称号を得た。6代目となる最新型もスポーティなスタイリングをまとってはいるが、その神髄は広く民衆の足として活躍する点にあるのだ。
<br /><br />
もっとも、いくらベーシックカーとはいえ、兄貴分にあたるフォーカスのDNAを受け継いだ走りはなかなか活発で、日本ではスポーティなSTというグレードを中心に根強い人気を誇っていた。
<br /><br />
ところが、しばしのインターバルを経て日本に再導入されたのは3気筒1Lエンジンを積む、その名も「フィエスタ」の1車種のみ。先日発売されたクーガも1.6Lながら活発な走りを見せてくれたからパワー不足の心配はしなかったものの、「ファミリーカー然とした足回りだとちょっと物足りないかも」との不安は拭えなかった。
<br />
</p>
<h4>ポロGTIがライバルと名指ししたくなるほどの完成度</h4>
<p>ところがどっこい、フィエスタはやっぱりフィエスタ。ハンドリングは最初の交差点を曲がっただけでニヤッとするほどキレ味が鋭いのに、ドッシリとした乗り心地は快適そのもの。おまけにロードノイズが低く、Bセグメントとは思えないほどの高級感を醸し出している。
<br /><br />
定評あるエコ・ブースト・エンジンは低回転域から力強いだけでなくトップエンドまできれいに吹け上がるし、6 速DCTは実にスムーズ。
<br /><br />
VWポロGTIがライバルと名指ししたくなるほどの完成度だった。</p>
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<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/bFO/s003/f002/index.html" target="_blank">フォード フィエスタの中古車を探す</a></li>
<li><a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba/FO_S003/F003/" target="_blank">フォード フィエスタの中古車相場を見る</a></li>
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<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->快適性や燃費よりスタイリングやハンドリング重視のSUVであるという意味ではわがままで選ぶ車とも言えるけれど、それは大人の選択としてはクエスチョンマークが付く。ドアやステアリングの重さも、自分はいいけど奥さまが運転するには…というわけで、ちょっと辛めに<!-- short sentence end --></p>
<h3>通向けSUVの新型はさらにマニアック度アップ</h3>
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<h4>スタイリッシュな外観が目を引く</h4>
<p>いかにもヨーロッパ フォードらしい走りとパッケージングへのこだわりが好印象だったクーガの新型は、従来と同様にまずはスタイリッシュな外観が目を引く。
<br /><br />
フォーカスでも謳われている“キネティックデザイン”は、こちらのほうがアクが少なく素直にイイ感じ。インテリアも、やはりフォーカスほどうるさく感じないのは目線が高いせいだろうか？
<br /><br />
エンジンは従来の2.5Lターボから1.6Lターボへ変更されたが、実用域での力感は十分。もっと6速ATを早めにシフトアップさせるECOモードがあってもいいと思ったほどだ。何しろ燃費は従来の2割増しとはいえ、9.8km/Lでしかない。
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</p>
<h4>どこかに何か光るモノが欲しいなあ</h4>
<p>乗り心地は、街中では硬めに感じられる。ロードノイズも含めてフォードらしいとも言えるが、ゆったり走っているときは、もっとくつろがせてほしい。
<br /><br />
ならばとフットワークには期待していたのだが、個人的にはあまり口に合わなかった。乗り心地が硬いわりに姿勢変化は小さくなく、シャープなステアリングと相まって、よく曲がる一方で挙動は何だか落ち着きがない。もっと、ひたひたと路面をつかんで離さない、そんな走りの方がSUVにはふさわしいのでは？
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低速域用の追突回避自動ブレーキや、両手がふさがっていても開けられる自動テールゲート等々、装備はそれなりに充実しているけれど、このクラスの鉄板商品であるフォルクスワーゲン ティグアンや、BMW X1を差し置いて選ばせるだけの強い誘引力があるかと言えば、正直言って疑問。
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カッコは良いんだけど…もうひとつ、どこかに何か光るモノが欲しいなあというところだ。</p>
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<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>Titanium</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>6AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4540×1840×1705</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2690</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1720</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>1595</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>182/5700</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>240/1600-5000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>385</td>
</tr>
</tbody></table>
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</div>
</div>
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<div class="author">Tester／島下泰久 Photo／向後一宏</div>
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[description] => 9年ぶりのフルモデルチェンジを果たした6代目は、思わず「格好いい…」と呟いてしまうほどスタイリッシュに生まれ変わった。
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<!-- TopBlogsPlusImage start --><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_26657/f_141021_02.jpg" width="600" alt="▲四輪独立懸架となってピッチングやローリングなどの無駄な動きが減った結果、とばしたときの安定感は格段に向上。それでいてインテリアなどからはアメリカらしさがムンムン漂う。おまけに乗り心地は快適なので長年のアメ車好きにも新規参入組にもオススメできる" class="" /><!-- TopBlogsPlusImage end -->
<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲4輪独立懸架となってピッチングやローリングなどの無駄な動きが減った結果、とばしたときの安定感は格段に向上。それでいてインテリアなどからはアメリカ臭がムンムン漂う。おまけに乗り心地は快適なので長年のアメ車好きにも新規参入組にもお勧めできる</span><!-- nodisplay end -->
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<h3>とばして楽しく、しかもエコなマスタングが登場！</h3>
<p><!-- short sentence start -->9年ぶりのフルモデルチェンジを果たした6代目は、思わず「格好いい…」と呟いてしまうほどスタイリッシュに生まれ変わった。<!-- short sentence end -->
<br />
<br />
アメリカのスポーティカーの中には、パワフルなエンジンを積んでいることを暗示する目的でボンネットにパワーバルジ風の処理を施すことがあり、このため車全体がやや分厚く見えるケースが少なくない。対して新型マスタングはワイド＆ローなスタンスを前面に打ち出しており、従来型よりもぐっと腰を落として大地に踏ん張っているように見える。天地方向に浅く、コンパクトに仕上げられたキャビンもその精悍さを強調するのにひと役買っている。
<br />
<br />
一方でファストバック・スタイル、3連テールライトといった伝統的なモチーフを引き継いでおり、ひと目見ただけでマスタングとわかるデザインに仕上げられている。
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</p>
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<img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_26657/f_141021_03.jpg" width="600" alt="▲従来モデルより低くワイド（全高−35mm、全幅＋40mm）に。象徴的なディテールは継承している" class="" />
<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲従来モデルより低くワイド（全高−35mm、全幅＋40mm）に。象徴的ディテールは継承している</span><!-- nodisplay end -->
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<p>技術面では、5LのV8エンジンに加えてEcoBoostシリーズの新開発2.3L 4気筒ターボが追加されることと、リアサスペンションがリジッド式からインテグラル式と呼ばれる独立懸架（！）に生まれ変わったことが最大の特徴。
<br />
<br />
2.3Lエンジンはなかなかパワフルで、こちらも新開発となる6MTとの組み合わせで最良の一面を示す。
<br />
<br />
一方のV8はスムーズさとトルクフルな走りが健在で、フォード初のパドルシフトが採用された6ATだろうと6MTだろうと文句なしに“アメリカン・マッスルカー”の走りが満喫できる。
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</p>
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<img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_26657/f_141021_04.jpg" width="600" alt="▲航空機のコクピットからインスピレーションを得たという伝統の左右対称、水平基調なインパネデザイン" class="" />
<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲航空機のコックピットからインスピレーションを得たという伝統の左右対称、水平基調なインパネデザイン</span><!-- nodisplay end -->
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<p>どちらを選ぶかは頭の痛いところだが、日本にはまず来年にマスタング50周年記念モデルの2.3L＋6AT＋左ハンドルが465万円で登場し、追って5L、6MT、右ハンドル（！）が順次デビューする予定。
<br />
<br />
“真打ち”は5L＋6AT＋右ハンドルか!?
<br />
</p>
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<img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_26657/f_141021_05.jpg" width="600" alt="▲ターボ、直噴、可変バルブタイミング機構などをもつダウンサイジングエンジン、2.3L EcoBoostをFRモデルに初搭載" class="" />
<!-- nodisplay start --><span class="CP_txt">▲ターボ、直噴、可変バルブタイミング機構などをもつダウンサイジングエンジン、2.3L EcoBoostをFRモデルに初搭載</span><!-- nodisplay end -->
</div>
<p>
【SPECIFICATIONS】<br />
■グレード：2.3-liter EcoBoost I4 ■乗車定員：4名<br />
■エンジン種類：直4DOHCターボ ■総排気量：2260cc<br />
■最高出力：314/5500[ps/rpm] ■最大トルク：434/3000[N・m/rpm]<br />
■駆動方式：FR ■トランスミッション：6MT<br />
■全長×全幅×全高：4790×1920×1380（mm） ■ホイールベース：2720mm<br />
■車両重量：1660kg<br />
</p>
<div class="author">text／大谷達也 photo／フォード・ジャパン・リミテッド</div>
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