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ロータス エリーゼS【ニューモデル試乗】
ロータス エリーゼS【ニューモデル試乗】
2012/10/05
成長過程の17歳
手動で着脱可能なソフトトップを標準に、ハードルーフもオプションで選択可能。アーチ型の大型リアスポイラーが装着される
思い出せば17年前にエリーゼは生を受けた。以来、総アルミ応力担体で軽量小型を実現したこのミッドシップスポーツカーは、当時マクラーレンF1やフェラーリF50などの超高性能スポーツカーが世間の耳目を集める一方で、人馬一体の境地を理想とするストイックなスポーツカー愛好家に大歓迎された。
その後、エリーゼはクローズドトップのエクシージや辛口仕様をバリエーションに加え、存在感を確固たるものにしていく。ただし、そのレイアウトはFF実用車用の横置きパワートレイン（当初ローバー製、後にトヨタ製）をそのままミッドに置き直したもので、明白なリアヘビー傾向とリアサスペンションの制約というネガを内包するものであった。
それでもエリーゼやその兄弟たちが手練れドライバーを納得させる走りを実現していたのは、絶対的な軽さとロータスならではのセッティングの妙ゆえだったと言っていい。
注釈抜きの世界へ
スポーツバケットシートが備わる、アルミパーツを用いたシンプルなインテリア。オプション（ツーリングパック）でレザーインテリアも選択可能
そのトータルパッケージの妙は、エンジンが220psに、車重が極初期よりも200kg以上増えてしまった現在も依然として健在だ。フェイズ2で前175/55ZR16＋後225/45ZR17というリア優勢に変更された前後タイヤ能力のバランスは、さらに意匠に手が加えられたフェイズ3でも引き継がれており、リアの安定を軸としつつ、その範囲内で軽快な旋回性を楽しませるという後期エリーゼの味付けは変わっていない。
大づかみの話ではそうなるのだが、減衰力が引き上げられたダンパーやアルミ鍛造ホイールやバケットシートを装備するスポーツパックでは、先述のような操安性上の一種の保険がかかっていることを忘れさせる鮮烈な旋回レベルを提供してこちらを瞠目させてくれる。
もはや十分以上といえる加速力ともども、エリーゼは、ライトウェイトという注釈抜きのスポーツカーの中核エリアにすでに切り込んでいっている。
SPECIFICATIONS
| 主要諸元のグレード |
ELISE S |
| 全長×全幅×全高(mm) |
3800×1720×1130 |
| 車両重量(kg) |
950 |
| エンジン種類 |
直4DOHCスーパーチャージャー |
| 総排気量(cc) |
1798 |
| 最高出力[ps/rpm] |
220/6800 |
| 最大トルク[Nm/rpm] |
250/4600 |
車両本体価格 |
610万円 |
Tester／沢村慎太郎 Photo／尾形和美
ロータス エリーゼS【ニューモデル試乗】/試乗レポート
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<h3>成長過程の17歳</h3>
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思い出せば17年前にエリーゼは生を受けた。以来、総アルミ応力担体で軽量小型を実現したこのミッドシップスポーツカーは、当時マクラーレンF1やフェラーリF50などの超高性能スポーツカーが世間の耳目を集める一方で、人馬一体の境地を理想とするストイックなスポーツカー愛好家に大歓迎された。<!-- short sentence end --><br />
<br />
その後、エリーゼはクローズドトップのエクシージや辛口仕様をバリエーションに加え、存在感を確固たるものにしていく。ただし、そのレイアウトはFF実用車用の横置きパワートレイン（当初ローバー製、後にトヨタ製）をそのままミッドに置き直したもので、明白なリアヘビー傾向とリアサスペンションの制約というネガを内包するものであった。<br />
<br />
それでもエリーゼやその兄弟たちが手練れドライバーを納得させる走りを実現していたのは、絶対的な軽さとロータスならではのセッティングの妙ゆえだったと言っていい。</div>
<h3>注釈抜きの世界へ</h3>
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そのトータルパッケージの妙は、エンジンが220psに、車重が極初期よりも200kg以上増えてしまった現在も依然として健在だ。フェイズ2で前175/55ZR16＋後225/45ZR17というリア優勢に変更された前後タイヤ能力のバランスは、さらに意匠に手が加えられたフェイズ3でも引き継がれており、リアの安定を軸としつつ、その範囲内で軽快な旋回性を楽しませるという後期エリーゼの味付けは変わっていない。<br />
<br />
大づかみの話ではそうなるのだが、減衰力が引き上げられたダンパーやアルミ鍛造ホイールやバケットシートを装備するスポーツパックでは、先述のような操安性上の一種の保険がかかっていることを忘れさせる鮮烈な旋回レベルを提供してこちらを瞠目させてくれる。<br />
<br />
もはや十分以上といえる加速力ともども、エリーゼは、ライトウェイトという注釈抜きのスポーツカーの中核エリアにすでに切り込んでいっている。</div>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tr>
<td class="td-title">主要諸元のグレード</td>
<td>ELISE S</td>
</tr>
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<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td colspan="2">3800×1720×1130</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>950</td>
</tr><tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td colspan="2">直4DOHCスーパーチャージャー</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td colspan="2">1798</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td colspan="2">220/6800</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[Nm/rpm]</td>
<td colspan="2">250/4600</td>
</tr>
<td class="td-title">車両本体価格</td>
<td>610万円</td>
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思い出せば17年前にエリーゼは生を受けた。以来、総アルミ応力担体で軽量小型を実現したこのミッドシップスポーツカーは、当時マクラーレンF1やフェラーリF50などの超高性能スポーツカーが世間の耳目を集める一方で、人馬一体の境地を理想とするストイックなスポーツカー愛好家に大歓迎された。<!-- short sentence end --><br />
<br />
その後、エリーゼはクローズドトップのエクシージや辛口仕様をバリエーションに加え、存在感を確固たるものにしていく。ただし、そのレイアウトはFF実用車用の横置きパワートレイン（当初ローバー製、後にトヨタ製）をそのままミッドに置き直したもので、明白なリアヘビー傾向とリアサスペンションの制約というネガを内包するものであった。<br />
<br />
それでもエリーゼやその兄弟たちが手練れドライバーを納得させる走りを実現していたのは、絶対的な軽さとロータスならではのセッティングの妙ゆえだったと言っていい。</div>
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<ul>
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<div class="img-desc">スポーツバケットシートが備わる、アルミパーツを用いたシンプルなインテリア。オプション（ツーリングパック）でレザーインテリアも選択可能</div>
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<br />
大づかみの話ではそうなるのだが、減衰力が引き上げられたダンパーやアルミ鍛造ホイールやバケットシートを装備するスポーツパックでは、先述のような操安性上の一種の保険がかかっていることを忘れさせる鮮烈な旋回レベルを提供してこちらを瞠目させてくれる。<br />
<br />
もはや十分以上といえる加速力ともども、エリーゼは、ライトウェイトという注釈抜きのスポーツカーの中核エリアにすでに切り込んでいっている。</div>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<table>
<tr>
<td class="td-title">主要諸元のグレード</td>
<td>ELISE S</td>
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<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
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</tr><tr>
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<td colspan="2">直4DOHCスーパーチャージャー</td>
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<h3>ATおよびハイパワー仕様を追加</h3>
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<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_15738/Evora_110627_02.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_15738/thum-Evora_110627_02.jpg" width="320" height="213" alt="ロータス エヴォーラサイド｜ニューモデル試乗" /></a></li>
</ul>
<div class="img-desc">↑「IPS」も「S」も基本デザインは共通だが、「S」にはリアスポーツディフューザーやスポーツシングルエキゾーストテールパイプなどからなる「スポーツパック」が標準装備される</div>
<!-- short sentence start -->
ロータスの最上級エヴォーラに新しく2つのグレードが追加された。一つはIPS（インテリジェント・プレシジョン・シフト）と呼ばれるAT仕様。もう一つはハイパフォーマンス仕様のSである。<!-- short sentence end --><br />
<br />
パワーユニットはどちらも従来同様のV型6気筒エンジンだが、Sにはスーパーチャージャーが装着され、最高出力が350psまで引き上げられている。IPSはモード可変式トルクコンバーター6速トランスミッションをもち、スポーツモードに切り替えるとシフトタイミングを高回転でキープ。ハンドルのパドルを使ってのマニュアル操作も可能だ。<br />
<br />
Sはパワーアップに伴い、オイルクーラーの大型化をはじめ、足回りやブレーキなどすべてが見直されている。エクステリアでも差別化が図られており、リアスポーツディフューザーやシングルエクゾーストテールパイプ、ブラックミラー等を標準で装備する。</div>
<div class="box1">
<ul>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_15738/Evora_110627_03.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_15738/thum-Evora_110627_03.jpg" width="320" height="213" alt="ロータス エヴォーラインパネ｜ニューモデル試乗" /></a></li>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_15738/Evora_110627_04.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_15738/thum-Evora_110627_04.jpg" width="320" height="213" alt="ロータスエヴォーラシフト｜ニューモデル試乗" /></a></li>
</ul>
<div class="img-desc">↑ベーシックモデル同様、2＋2の4人乗りと後席を取り払った2人乗りを用意する。価格はIPSが895.5万円（2人）と937.5万円（4人）、Sが1020.5万円（2人）と1062.5万円（4人）（左） IPSの6ATはパドルシフトで変速が可能。MTシフトが配置されていた場所には、走行モードのボタンが備わる。高めの回転数でシフトするスポーツボタンも装備した（右）</div>
<h3>ハンドルを切った方向に進む。これはすごい！</h3>
今や希少なライトウエイト・ピュアスポーツカーの発展はうれしいかぎり。Sはまさにその真骨頂といえる。スポーツを楽しむにはジャストサイズのドライバーズシートに滑り込みイグニッションを回す。踏み込めばスーパーチャージャーの軽い吸気音が心地よい。<br />
<br />
手応えのあるシフトをローに入れて走り始めると、あとはオンザレール感覚だ。箱根のワインディングでは3速に入れっ放しでOK。ややオーバースピードでコーナーに進入してもハンドルを切り足すだけでマジックのようにスムーズに走り抜けることができる。<br />
<br />
IPSは正直Sほど高揚しないが、ピュアスポーツであることは明らか。スポーツモードで攻めればハンドル操作に集中できる分だけ面白い。高いサイドシルなど普段使いには面倒かもしれないが、峠道の走りだけで言えばあのドイツの本格スポーツを間違いなく凌ぐ。
</div>
<div class="box1">
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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</tr>
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<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1450</td>
</tr>
<tr>
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<td colspan="2">V6 DOHC</td>
</tr>
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<td colspan="2">3456</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
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</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[Nm/rpm]</td>
<td colspan="2">350/4600</td>
</tr>
<td class="td-title">車両本体価格</td>
<td>895.5～937.5万円</td>
</tr>
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</div>
</div>
<div class="col-right">
<div class="link-box">
<a href="//www.carsensor.net/usedcar/bRO/s012/index.html" target="_blank" class="cs-used">ロータスエヴォーラの中古車を探す</a><br />
<a href="//www.carsensor.net/usedcar/souba.php?STID=CS211100&T=1&BRDC=RO&CARC=S012" target="_blank" class="cs-souba">ロータスエヴォーラの中古車相場を見る</a><br />
<a href="//www.carsensor.net/catalog/lotus/evora/" target="_blank" class="cs-catalog">ロータスエヴォーラのカタログを見る</a><br /><br />
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／堀江史朗 Photo／向後一宏</div>
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[description] => ドライバーは超絶に楽しいけど、狭いし乗り降りも大変って、究極のわがままでしょう。でも意外と乗り心地がいいのはロータスらしいところ。サーキットの狼のロータス ヨーロッパよろしく、フェラーリやポルシェなどの高価なスーパースポーツを追い回したい人にオススメ！
[keyword] => ロータス,エキシージS,試乗,V6,スーパーチャージャー,トヨタ製,石井昌道,ハロップ製
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->ドライバーは超絶に楽しいけど、狭いし乗り降りも大変って、究極のわがままでしょう。でも意外と乗り心地がいいのはロータスらしいところ。サーキットの狼のロータス ヨーロッパよろしく、フェラーリやポルシェなどの高価なスーパースポーツを追い回したい人にオススメ！<!-- short sentence end --></p>
<h3>このプラットフォームの最終進化形は高速域も激速!</h3>
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<h4>容貌からただ者じゃない感が漂いまくり</h4>
<p>発表から2年も待たされたエキシージS。昔のグループCカー風の容貌からただ者じゃない感が漂いまくりだが、エンジンも3.5L V6 スーパーチャージャーで350psと、このプラットフォームには過激と思えるほどだ。だってメインのバスタブ形モノコックは1996年デビューで当初は122psだからね。
<br /><br />
リアのサブフレームを全面新設計してV6を搭載。従来の1.8L直4スーパーチャージャーの260CUPと比べると、90ps増だけど車両重量が270kgも重くなっていて0→100km/h加速は0.1秒短縮しただけ。4秒というのは十分に速いとはいえ、パワーアップしても車両重量増を伴うのでちょっと飽和しちゃってる感じもする。
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</p>
<h4>これならスーパースポーツも圧倒するかも!?</h4>
<p>とかなんとか少し斜に構えていたのだが、乗ってみたらコレがかなり興奮モノだった。
<br /><br />
まずエグゾーストノートがシビれる。エグゾーストにフラップが付けられていて、スポーツモードにするといかにもヌケのいい甲高いサウンドに！
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ロータスの手にかかるとトヨタ製エンジンもここまでレーシーになるのかとあらためて驚くほどだ。0→100km/h加速は260CUPと大差ないものの、最高速は26㎞/h高の271km/hになっているので高速域での伸びに迫力がある。
<br /><br />
それ以上に感動的なのが高速コーナーでの抜群の安定感だ。サスペンション回りが頼もしいのは走り出してすぐにわかるが、空力もいいのでハイスピードになるほど路面に吸い付いていく感覚。
<br /><br />
これなら2000万円級のスーパースポーツも圧倒するかも!?</p>
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<!-- nodisplay start --><p>V6エンジン搭載のためにホイールベースは70mm延長されている。さらに安定性を高めるため前後トレッドは42mm拡大</p><!-- nodisplay end -->
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<!-- nodisplay start --><p>エヴォーラにも搭載されるトヨタ製V6エンジン。ハロップ製のスーパーチャージャーを備え、ロータスがチューンを施したものだ</p><!-- nodisplay end -->
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</div>
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<div class="col2-02">
<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>EXIGE S</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FR</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>6MT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4080×1800×1130</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2370</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1180</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">2</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V6DOHCスーパーチャージャー</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>3456</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>350/7000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>400/4500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
<td>850</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author">Tester／石井昌道 Photo／向後一宏</div>
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