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シトロエン DS5 ハイブリッド4 （南陽一浩）【海外試乗】
シトロエン DS5 ハイブリッド4 （南陽一浩）【海外試乗】
2013/01/24
無色透明な和式ハイブリッドや高価過ぎるドイツ･サルーン系のそれは論外という、アンチ･ハイブリッド派のお父さんに。目を見張る燃費ではないが軽油なので、最終的には安いはず。ビッグ･シトロエンと思うとアシがやや物足りないが、ミドル･シトロエンの新味と思えば、満足いく1台
「ハイブリッド性善説」に背を向けたシトロエン
6速セミATがクリープする
2013年以降、日本導入が取り沙汰されるDS5ハイブリッド4に、パリ近郊で試乗した。
驚くことに、C4でお馴染みの6速セミATがクリープする。バッテリーが空でもオルタネーターがリアの車軸に電気を常時供給するため、発進時にモーターでクリープするのだ。加速感も滑らかで、トルコンAT慣れした身にムチ打つ変速ショックはない。燃費のためハイギアード化されていることと、非ハイブリッド比＋180kgとなる車重も相まって、0-100m加速は8.9秒かかる。
それでもDS5ハイブリッド4は「遅い」と思わせない。バッテリー＆モーターの制御が「電気をためない方向」というか、有休をバンバン使うフランス人のような気前のよさなのだ。市街地で50km/h以下の加速でも、モーターが積極的に介入する（バッテリー残量はどんどん減る）。燃費貢献とCO2カットを狙った制御だろうが、結果的に巡航スピードにのせるためなら手数を惜しまない働きぶりだ。
和式ハイブリッドの黒子ぶりとは対照的
その分、右足を浮かせた時の回生は強く、高速道路を80kmも走ればバッテリーの目盛りはほぼフル。だが走行モードをスポーツにすると、低いギアを選びつつモーターの介入はさらに積極的になる。高速道路の合流加速で後輪の蹴り上げが感じられるほど、ここぞの時にモーターが主張して、和式ハイブリッドの黒子ぶりとは対照的。バッテリー・フル状態からEVモードで走れた距離は、街中で約3km程度だった。
惜しむらくは、約12km/Lだった燃費のことよりも、やや硬い足回り。プラットフォーム2でDセグ並みの走り味を得たとはいえ、DSシリーズのハイエンドなら、あのハイドロの柔らかい乗り心地が似つかわしい気もする。価格は4万ユーロ強より。日本では500万円弱ぐらいか。
外観上でハイブリッドであることを示すのは、前輪フェンダーとリアハッチ上のバッジのみ
モーターとバッテリーをマルチリンク・サスで抱え込んだリア車軸モジュールが特徴
右はドライブトレインの作動状況表示、左はエコモード、パワーモードを示すレブカウンター
SPECIFICATIONS
| グレード |
DS5 HYBRID4 |
| 駆動方式 |
4WD |
| トランスミッション |
6SCT |
| 全長×全幅×全高（mm） |
4530×1871×1513 |
| ホイールベース（mm） |
2727 |
| 車両重量（kg） |
1660 |
| 乗車定員（人） |
5 |
| エンジン種類 |
直4DOHCターボ+モーター |
| 総排気量（cc） |
1997 |
| 最高出力[ps/pm] |
163/3850+37 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
300/1750-3500+200 |
Tester／南陽一浩 Photo／南陽一浩
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->無色透明な和式ハイブリッドや高価過ぎるドイツ･サルーン系のそれは論外という、アンチ･ハイブリッド派のお父さんに。目を見張る燃費ではないが軽油なので、最終的には安いはず。ビッグ･シトロエンと思うとアシがやや物足りないが、ミドル･シトロエンの新味と思えば、満足いく1台<!-- short sentence end --></p>
<h3>「ハイブリッド性善説」に背を向けたシトロエン </h3>
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<h4>6速セミATがクリープする</h4>
<p>2013年以降、日本導入が取り沙汰されるDS5ハイブリッド4に、パリ近郊で試乗した。
<br /><br />
驚くことに、C4でお馴染みの6速セミATがクリープする。バッテリーが空でもオルタネーターがリアの車軸に電気を常時供給するため、発進時にモーターでクリープするのだ。加速感も滑らかで、トルコンAT慣れした身にムチ打つ変速ショックはない。燃費のためハイギアード化されていることと、非ハイブリッド比＋180kgとなる車重も相まって、0-100m加速は8.9秒かかる。
<br /><br />
それでもDS5ハイブリッド4は「遅い」と思わせない。バッテリー＆モーターの制御が「電気をためない方向」というか、有休をバンバン使うフランス人のような気前のよさなのだ。市街地で50km/h以下の加速でも、モーターが積極的に介入する（バッテリー残量はどんどん減る）。燃費貢献とCO2カットを狙った制御だろうが、結果的に巡航スピードにのせるためなら手数を惜しまない働きぶりだ。
<br /><br />
</p>
<h4>和式ハイブリッドの黒子ぶりとは対照的</h4>
<p>その分、右足を浮かせた時の回生は強く、高速道路を80kmも走ればバッテリーの目盛りはほぼフル。だが走行モードをスポーツにすると、低いギアを選びつつモーターの介入はさらに積極的になる。高速道路の合流加速で後輪の蹴り上げが感じられるほど、ここぞの時にモーターが主張して、和式ハイブリッドの黒子ぶりとは対照的。バッテリー・フル状態からEVモードで走れた距離は、街中で約3km程度だった。
<br /><br />
惜しむらくは、約12km/Lだった燃費のことよりも、やや硬い足回り。プラットフォーム2でDセグ並みの走り味を得たとはいえ、DSシリーズのハイエンドなら、あのハイドロの柔らかい乗り心地が似つかわしい気もする。価格は4万ユーロ強より。日本では500万円弱ぐらいか。
<br /><br />
</p>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td> DS5 HYBRID4</td>
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<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
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<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>6SCT</td>
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<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4530×1871×1513</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2727</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1660</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ+モーター</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>1997</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/pm]</td>
<td>163/3850+37</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>300/1750-3500+200</td>
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<tr>
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<h3>「ハイブリッド性善説」に背を向けたシトロエン </h3>
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<h4>6速セミATがクリープする</h4>
<p>2013年以降、日本導入が取り沙汰されるDS5ハイブリッド4に、パリ近郊で試乗した。
<br /><br />
驚くことに、C4でお馴染みの6速セミATがクリープする。バッテリーが空でもオルタネーターがリアの車軸に電気を常時供給するため、発進時にモーターでクリープするのだ。加速感も滑らかで、トルコンAT慣れした身にムチ打つ変速ショックはない。燃費のためハイギアード化されていることと、非ハイブリッド比＋180kgとなる車重も相まって、0-100m加速は8.9秒かかる。
<br /><br />
それでもDS5ハイブリッド4は「遅い」と思わせない。バッテリー＆モーターの制御が「電気をためない方向」というか、有休をバンバン使うフランス人のような気前のよさなのだ。市街地で50km/h以下の加速でも、モーターが積極的に介入する（バッテリー残量はどんどん減る）。燃費貢献とCO2カットを狙った制御だろうが、結果的に巡航スピードにのせるためなら手数を惜しまない働きぶりだ。
<br /><br />
</p>
<h4>和式ハイブリッドの黒子ぶりとは対照的</h4>
<p>その分、右足を浮かせた時の回生は強く、高速道路を80kmも走ればバッテリーの目盛りはほぼフル。だが走行モードをスポーツにすると、低いギアを選びつつモーターの介入はさらに積極的になる。高速道路の合流加速で後輪の蹴り上げが感じられるほど、ここぞの時にモーターが主張して、和式ハイブリッドの黒子ぶりとは対照的。バッテリー・フル状態からEVモードで走れた距離は、街中で約3km程度だった。
<br /><br />
惜しむらくは、約12km/Lだった燃費のことよりも、やや硬い足回り。プラットフォーム2でDセグ並みの走り味を得たとはいえ、DSシリーズのハイエンドなら、あのハイドロの柔らかい乗り心地が似つかわしい気もする。価格は4万ユーロ強より。日本では500万円弱ぐらいか。
<br /><br />
</p>
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<a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_21324/DS_130121_5.jpg" class="thickbox"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_21324/thum-DS_130121_5.jpg" width="220" alt="モーターとバッテリーをマルチリンク・サスで抱え込んだリア車軸モジュールが特徴" /></a><p>モーターとバッテリーをマルチリンク・サスで抱え込んだリア車軸モジュールが特徴</p>
<a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_21324/DS_130121_4.jpg" class="thickbox"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_21324/thum-DS_130121_4.jpg" width="220" alt="右はドライブトレインの作動状況表示、左はエコモード、パワーモードを示すレブカウンター" /></a><p>右はドライブトレインの作動状況表示、左はエコモード、パワーモードを示すレブカウンター</p>
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<td align="center" colspan="3">5</td>
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<td class="td-title">エンジン種類</td>
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<h3>＂今の＂DSの目指したもの</h3>
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<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20067/DS5_120724_3.jpg" target="_blank"><!-- TopBlogsPlusImage start --><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20067/thum-DS5_120724_3.jpg" width="320" height="213" alt="シトロエン DS5 リアスタイル｜ニューモデル試乗 " /><!-- TopBlogsPlusImage end --></a></li>
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<div class="img-desc">ポリカーボネード製一体成型のルーフスポイラーなどを備え、機能性も併せ持つフォルムはCd値0.29を達成</div>
<!-- short sentence start -->
シトロエンのプレミアムラインであるDSシリーズの第3弾となるDS5は、かつてのDSがそうだったようにカテゴライズの難しい、きわめて独創的なモデルだ。4535㎜の全長に対して全幅が1870㎜にもなるフォルムは、ハッチバックとワゴンの中間的な独特の雰囲気。フロントフェンダー上部を走る＂サーベルライン＂など特徴的なディテールと相まって、強烈な個性を発揮している。<!-- short sentence end --><br />
<br />
ガラスルーフが陽光を導く室内も、デザインやクオリティに徹底的なこだわりを見せる。ヘッドアップディスプレイ、自動防眩ミラー内蔵のサイド＆バックカメラ用モニター、スマートキー等々、装備の充実ぶりも光る。<br />
<br />
パワートレインは最高出力156psの1.6L直噴ターボエンジン＋6速ATを用意。サスペンションは前ストラット＋後トーションビームで、＂ハイドロ＂ではないコンベンショナルなものだ。</div>
<h3>ニュートラルな視点で楽しみたい</h3>
<div class="box1">
<ul>
<li><a href="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20067/DS5_120724_4.jpg" target="_blank"><img src="//wwwtst.carsensor.net/contents/article_images/_20067/thum-DS5_120724_4.jpg" width="320" height="213" alt=" シトロエン DS5 インパネ｜ニューモデル試乗" /></a></li>
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</ul>
<div class="img-desc">航空機の操縦席をイメージした、スイッチ類に囲まれた運転席。シート地は３種類を用意、最上級のクラブレザーは腕時計のベルトをモチーフとした</div>
外観はなかなか個性的。若干、奇をてらいすぎという感もあるが、多くの人が＂らしい＂と感じるに違いない。室内も同様。細かなスイッチまで専用設計なのも、こだわりを感じて嬉しくなる。ただしデザイン志向の弊害か、空間的な余裕には乏しい。特に後席は、天井が迫り足元も余裕がない。ガラスルーフが開放的なのは嬉しいけれど。<br />
<br />
トルクフルなエンジンと6速ATの組み合わせはストレスない走りを可能にし、乗り味も懐深さが感じられる。でも、やっぱりハイドロにしてほしかった…というのはファンなら誰も思うところだと思う。何でC5ベースじゃなかったんだろう？<br />
<br />
内外装の見た目や装備は実にそれらしい。けれど乗って、走らせてみると、主張はそれほど強くはない。まあ、広く訴求するには良い按配かもしれないけれど。ブランドの古いイメージにとらわれないほうが楽しめる車だ。</div>
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<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tr>
<td class="td-title">主要諸元のグレード</td>
<td>Chic</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td colspan="2">4535×1870×1510</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>1550</td>
</tr><tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td colspan="2">直4DOHC+ＴＵＲＢＯ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td colspan="2">1598</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td colspan="2">156/6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[Nm/rpm]</td>
<td colspan="2">240/1400-3500</td>
</tr>
<td class="td-title">車両本体価格</td>
<td>400万円</td>
</tr>
</table>
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<div class="author">Tester／島下泰久 Photo／向後一宏</div>
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<h3>だって「ハイドラ」はこれだけなんですよ！</h3>
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<h4>「乗り手を優しく迎え入れる」シトロエン</h4>
<p>いきなり私事で恐縮ですが、初期型のシトロエン C5ツアラーに2年ほど乗っていました。3L V6エンジンを積むエクスクルーシブというグレードです。当時も仕事でいろいろな車に試乗していましたが、どんな車に乗った後でも、C5の運転席に腰掛けた瞬間、それまでの緊張がほどけて、フーッとためいきが出たものです。
<br /><br />
もちろん、それは乗り慣れた車に戻ってきた安堵の気持ちもあったのでしょうが、「乗り手を優しく迎え入れる」シトロエン独自の世界が、私をほっとさせてくれたのだと思います。
<br />
</p>
<h4>ファンにはたまらない1台</h4>
<p>で、ドライバーにそう思わせる秘密がどこにあったかというと、インテリアの雰囲気もそうなんですが、油圧と窒素ガスの力でボディを支えるハイドラクティブ・サスペンションの働きが大きかったと思います。
<br /><br />
実は「ハイドラ」並みに柔らかいアシを金属バネで作ると簡単にボトミングしてまともに走れなくなると、C5を科学的に分析したあるレーシングチームのエンジニアから聞いたことがあります。だから、あの乗り心地は「ハイドラ」じゃないと実現できないのです。
<br /><br />
そんなC5が1.6L直噴ターボに一本化されたのは、昨年のマイナーチェンジでのこと。これで排気量は従来のおよそ半分になり、最大トルクはいくぶん小さくなりましたが、最大トルク発生回転数も下がったのでドライバビリティはむしろ向上。
<br /><br />
アイドリング時の微振動は少し気になりますが、現在日本で買える「ハイドロ・シトロエン」はC5だけなので、ファンにはたまらない1台といえるでしょう。
<br />
</p>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>Tourer Exclusive</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>FF</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>6AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4845×1860×1490</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2815</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>1680</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>直4DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>1598</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>156/6000</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>240/1400-3500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
<td>469</td>
</tr>
</tbody></table>
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</div>
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<div class="author">Tester／大谷達也 Photo／向後一宏</div>
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