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メルセデス・ベンツ G63AMG （古賀貴司）【ニューモデル試乗】
メルセデス・ベンツ G63AMG （古賀貴司）【ニューモデル試乗】
2013/02/15
もはやコストパフォーマンス、リセールバリュー、性能うんぬんではなく、ただGクラスのAMGが欲しい、という人が買う男気や粋の世界ですね（笑）。そういう意味で“こだわり”を演出しやすい車ですし、何かとこだわりのある人に乗ってほしい車でもあります
懐古的情緒溢れるスーパーワイルドマシン
車選びに絶対性能は関係ない
Gクラスの登場は1979年でこれまで幾度、生産中止がささやかれたかわかりません。それでも市場からの根強いニーズに応えるカタチで、なんだかんだ進化しています。と同時に、車選びに必ずしも絶対性能は関係ないことを思い知らされる1台で、ライター泣かせな車でもあります。
新車で乗れるネオクラシック
乗ったのはG63（5.5L V8直噴ツインターボ）ならびにG65AMG（6L V12）です。いずれもグゥの音も出ないほどオーバーパワーで、とにかく強烈。2500kg強の車重を微塵も感じさせない加速は、あまりに豪快でワケもわからず笑いがこみ上げてくるほどです。メルセデス・ベンツといえば「シャシーはエンジンよりも速く」で有名ですが、G63／65にはもはや当てはまらないかもしれません。
かつてオフロード性能を重視したSUVで感じられた、4輪がバラバラに路面の凹凸に反応する様は良くも悪くも健在。これでオフロード走行する人も滅多にいないでしょうが、悪路走破性を考慮したセッティングなのでしょう。
でも…、基本設計が古いことが最大の理由になりますが、直線以外でアクセルを踏み込むなんて、恐ろしくて無理です。物理の法則に打ち勝つ車両制御をもつ現代のSUVと比べると、どこまでも古典的です。新車で乗れるネオクラシック、と呼べるほどです。
G65はエグゾースト音、乗り味ともにG63に比べるといささか洗練された雰囲気ですが、1470万円の価格差は説明できません。メルセデス・ベンツ車最高額である、ということが重要なんでしょう。もはや“粋”か否かの世界で浮世離れしています。
LEDドライビングライトや新設計ドアミラーを採用。AMGモデルには専用グリルやエアロパーツが備わる
インパネ回りのデザインを一新。G63はシートにナッパレザー、ルーフにアルカンターラが用いられた
G63にはアイドリングストップ機構も備わる。G65は612ps/1000Nmの6L V12ツインターボを搭載
SPECIFICATIONS
| グレード |
G63AMG |
| 駆動方式 |
4WD |
| トランスミッション |
7AT |
| 全長×全幅×全高(mm) |
4763×1855×1938 |
| ホイールベース(mm) |
2850 |
| 車両重量(kg) |
2550 |
| 乗車定員(人) |
5 |
| エンジン種類 |
V8DOHCターボ |
| 総排気量(cc) |
5461 |
| 最高出力[ps/rpm] |
544/5500 |
| 最大トルク[N・m/rpm] |
760/2000-5000 |
| 車両本体価格(万円) |
1780 |
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<h3>懐古的情緒溢れるスーパーワイルドマシン</h3>
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<h4>車選びに絶対性能は関係ない</h4>
<p>Gクラスの登場は1979年でこれまで幾度、生産中止がささやかれたかわかりません。それでも市場からの根強いニーズに応えるカタチで、なんだかんだ進化しています。と同時に、車選びに必ずしも絶対性能は関係ないことを思い知らされる1台で、ライター泣かせな車でもあります。
<br />
</p>
<h4>新車で乗れるネオクラシック</h4>
<p>乗ったのはG63（5.5L V8直噴ツインターボ）ならびにG65AMG（6L V12）です。いずれもグゥの音も出ないほどオーバーパワーで、とにかく強烈。2500kg強の車重を微塵も感じさせない加速は、あまりに豪快でワケもわからず笑いがこみ上げてくるほどです。メルセデス・ベンツといえば「シャシーはエンジンよりも速く」で有名ですが、G63／65にはもはや当てはまらないかもしれません。
<br /><br />
かつてオフロード性能を重視したSUVで感じられた、4輪がバラバラに路面の凹凸に反応する様は良くも悪くも健在。これでオフロード走行する人も滅多にいないでしょうが、悪路走破性を考慮したセッティングなのでしょう。<br /><br />
でも…、基本設計が古いことが最大の理由になりますが、直線以外でアクセルを踏み込むなんて、恐ろしくて無理です。物理の法則に打ち勝つ車両制御をもつ現代のSUVと比べると、どこまでも古典的です。新車で乗れるネオクラシック、と呼べるほどです。
<br /><br />
G65はエグゾースト音、乗り味ともにG63に比べるといささか洗練された雰囲気ですが、1470万円の価格差は説明できません。メルセデス・ベンツ車最高額である、ということが重要なんでしょう。もはや“粋”か否かの世界で浮世離れしています。
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
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<td>G63AMG</td>
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<td>4WD</td>
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<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7AT</td>
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<td class="td-title">全長×全幅×全高(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">4763×1855×1938</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース(mm)</td>
<td align="center" colspan="2">2850</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量(kg)</td>
<td>2550</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員(人)</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V8DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量(cc)</td>
<td>5461</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>544/5500</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>760/2000-5000</td>
</tr>
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<td class="td-title">車両本体価格(万円)</td>
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<h3>懐古的情緒溢れるスーパーワイルドマシン</h3>
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<h4>車選びに絶対性能は関係ない</h4>
<p>Gクラスの登場は1979年でこれまで幾度、生産中止がささやかれたかわかりません。それでも市場からの根強いニーズに応えるカタチで、なんだかんだ進化しています。と同時に、車選びに必ずしも絶対性能は関係ないことを思い知らされる1台で、ライター泣かせな車でもあります。
<br />
</p>
<h4>新車で乗れるネオクラシック</h4>
<p>乗ったのはG63（5.5L V8直噴ツインターボ）ならびにG65AMG（6L V12）です。いずれもグゥの音も出ないほどオーバーパワーで、とにかく強烈。2500kg強の車重を微塵も感じさせない加速は、あまりに豪快でワケもわからず笑いがこみ上げてくるほどです。メルセデス・ベンツといえば「シャシーはエンジンよりも速く」で有名ですが、G63／65にはもはや当てはまらないかもしれません。
<br /><br />
かつてオフロード性能を重視したSUVで感じられた、4輪がバラバラに路面の凹凸に反応する様は良くも悪くも健在。これでオフロード走行する人も滅多にいないでしょうが、悪路走破性を考慮したセッティングなのでしょう。<br /><br />
でも…、基本設計が古いことが最大の理由になりますが、直線以外でアクセルを踏み込むなんて、恐ろしくて無理です。物理の法則に打ち勝つ車両制御をもつ現代のSUVと比べると、どこまでも古典的です。新車で乗れるネオクラシック、と呼べるほどです。
<br /><br />
G65はエグゾースト音、乗り味ともにG63に比べるといささか洗練された雰囲気ですが、1470万円の価格差は説明できません。メルセデス・ベンツ車最高額である、ということが重要なんでしょう。もはや“粋”か否かの世界で浮世離れしています。
<br />
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<p class="mT5"><!-- short sentence start -->積むための機能を徹底的に追求したわけではないが、それでもセダンにはないユーティリティを備えているのは事実。それでいて美しさは並みのセダンを軽く凌ぐ。ファミリーユース時の使い勝手にも気を遣いつつ、一人の男としての時間を大切にする人に勧めたい<!-- short sentence end --></p>
<h3>右脳に語りかけるもっとも美しきメルセデス</h3>
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<h4>目指したのは羨望</h4>
<p>「 美しさを追求したステーションワゴンなど果たして必要なのか？ そんな批判もきっと出るでしょう。しかしCLSシューティングブレークが目指したのは“利便性”ではなく“羨望”なのです」
<br /><br />
メルセデスというと、とかく堅物メーカーと思われがちだが、実は彼らほど人間の本質を深く理解しているメーカーはない。安全性や環境性能に深くコミットする一方、超高級車や大排気量エンジンを搭載した高性能モデルも送り出し続けているのは、人間の欲望にも深くコミットしているからこそ。CLSシューティングブレークもまた、美しく贅沢なクルマに乗りたいという人間の欲望に応えるべく送り出されたモデルだ。
<br /><br />
</p>
<h4>しっとり穏やか、オトナの走り</h4>
<p>落ち込んだルーフラインや傾斜の強いDピラーを見れば明らかなように、CLSをベースに車体後部をリ・デザインしたボディは、荷室容量よりも美しさに主眼を置いたもの。CLSと比べれば荷室は広く、後席のヘッドルームも増したが、大量の荷物を積み込むとなるとEクラスステーションワゴンのほうが使い勝手は良い。<br /><br />
しかし、冒頭で紹介した開発者のコメントからもわかるように、CLSシューティングブレークの持ち味は利便性ではなく、優雅なデザインや妖艶な雰囲気。端的に言えば、CLSと比べてどちらが便利かではなく、どちらがカッコいいと思うか、という観点で選ぶべき車なのである。結果は個人の判断次第だが、僕としては初代と比べてやや保守的になってしまっている現行CLSよりも、シューティングブレークに強い吸引力を感じた。
<br /><br />
リアサスに車高調整機能をもつダンパーを採用していることと、CLS550が4MATICになる点を除けばハードウェアはCLSと同じ。快適性とパフォーマンスを高いレベルで両立した走向性能は健在だ。<br />
</p>
</div>
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<div class="box1 clb">
<div class="col-left">
<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
<table>
<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td> CLS550 4MATIC BlueEFFICENCY Shooting Brake</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">トランスミッション</td>
<td>7AT</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">全長×全幅×全高（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">4970×1880×1420</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">ホイールベース（mm）</td>
<td align="center" colspan="2">2875</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両重量（kg）</td>
<td>2030</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">乗車定員（人）</td>
<td align="center" colspan="3">5</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">エンジン種類</td>
<td>V8DOHCターボ</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">総排気量（cc）</td>
<td>4663</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最高出力[ps/rpm]</td>
<td>408/5000-5750</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">最大トルク[N・m/rpm]</td>
<td>600/1600-4750</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">JC08モード燃費（km/L）</td>
<td>9.4</td>
</tr>
<tr>
<td class="td-title">車両本体価格（万円）</td>
<td>1240</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
</div>
</div>
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<div class="author"> Tester／岡崎五朗 Photo／メルセデス・ベンツ日本</div>
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<h3>言ったもん勝ちで乗ったもん勝ち</h3>
<div id="testdrive_TempA_col03">
<h4>積極的に選びたいと思わせる肌合いの良さ</h4>
<p>これはW124以降の歴代Eクラス各車に共通することなのだが、メルセデスのワゴンボディはセダン特有のデッドな遮蔽感を絶妙な案配に散らして、いい意味で角の取れた乗り味にチューニングしているなあと感じることが多い。このCLSシューティングブレークも例外ではなく、ワゴン化によるネガが少ないというより、むしろ積極的に選びたいと思わせる肌合いの良さが魅力だ。
<br /><br />
騙し絵のようなサイドビューに気圧されつつ後席に乗り移ると体感的なエアボリュームはEクラスのワゴンと同等以上で、リアドアの「三角窓」の部分までサッシュレスのガラスになっているから明るく見晴らしも上々。このあたりの妥協なき作り込みはさすがメルセデスである。もっとも4ドア版の、身体に合わせてくりぬいたような後席の隠れ家感も捨てがたく、これは好みの範疇ということになるだろう。
<br /><br />
当然ながら後席では排気音が間近に聞こえるが、その抜けの良い快音は少なくともタウンスピードでは気にならず、自動車好きにとっては耳を楽しませてくれる種類のものだった。
<br /><br />
試乗車に装備されていなかったdesignoウッドフロア（50万円）はぜひ注文したいオプションだ。「板」に50万かよという気がしないでもないが、手の込んだ象眼細工の仕上がりはさすがに素晴らしく、シューティングブレークを名乗るからにはこういう自己満足こそ大切にしたいと思う。
<br />
</p>
<h4>旬の先取り「シューティングブレーク」</h4>
<p>物好きな金持ち向けのカスタム車、もしくは日の目を見ないコンセプトカーの常連だったシューティングブレーク。恐れ多くて誰も手を出せなかったその車型を、メルセデスは正面から取りに行った。
<br /><br />
このモデルが成功すれば、量産車の分野でもこの呼び名は一定のプレゼンスを発揮していくことだろう。
<br /><br />
まさに言ったもん勝ち。そして、旬の先取りという意味では乗ったもん勝ちである。</p>
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<h4>SPECIFICATIONS</h4>
<div class="spec">
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<tbody><tr>
<td class="td-title">グレード</td>
<td>CLS550 4MATIC BlueEFFICIENCY SHOOTING BRAKE</td>
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<td class="td-title">駆動方式</td>
<td>4WD</td>
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<td>V8DOHCターボ</td>
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