【スーパーカーにまつわる不思議を考える】技術革新が支える、好調なランボルギーニのビジネスを考える

▲ウラカン ペルフォルマンテ発表のタイミングでも来日していた、ランボルギーニCEOのステファン・ヴィンケルマン氏。その会場で好調なランボルギーニの今、そして未来を熱く語っていた

スーパーカーという特殊なカテゴリーはビジネスモデルとして非常に面白く、それ故に車好きを喜ばせるエピソードが生まれやすい。しかし、あまりにも価格が高額のため、多くの人がそのビジネスのほんの一端しか知ることができない。いまスーパーカーブランドの象徴であるランボルギーニの最新事情はどうなっているのか？　新型モデルのアンベール直前に考えてみたい。
 

前年比10％増という好調が続くランボルギーニのビジネス

2023年はランボルギーニ生誕60周年を祝うアニバーサリーイヤーである。そしてランボルギーニの業績は順調極まりない。2022年、世界の年間販売台数は史上最高の9233台となり、これは前年比10％という数字なのだ。今年は彼らの言うところの”コル・タウリ”という戦略の第2フェーズへと入る。そのプログラムに基づき、初のハイブリッドモデルの製造が開始される。

昨年で生産が終了されたフラッグシップのアヴェンタドールだが、そのアヴェンタドールを製造していたサンターガタのファクトリーにはすでにPHEVのアッセンブリーラインが造られていた。やはり、イタリアの少量生産スポーツカーメーカーにおいても環境問題への取り組みは避けて通れないものである。ヴィンケルマンCEOは「PHEVが現時点ではベストな選択肢と考える。しかしレギュレーション次第で私たちの戦略も変化させなくてはならない」と。そして「その未来は決してバラ色ではない」とも語っている。

スーパーカーメーカーにとって多額の投資、マンパワーが必要となっている昨今、その内部で様々な不協和音が聞こえている。それぞれのメーカーの思惑も異なるし、業界再編もあり得るというのが、ヨーロッパで取材しての実感でもある。そんな中でランボルギーニの戦略は明確であり、十分な開発予算が確保されていると表明されている。60周年の節目となる今年は多くのサプライズが用意されているようで、きわめてアクティブだ。

その第1弾は、まもなく全貌が明らかとなる次期アヴェンタドールである。コードネームはLB744で、彼らはHPEV（ハイパフォーマンス EV）と称している。新しいアヴェンタドールは、新開発の6.5L自然吸気V12エンジンをミッドにマウントし、新開発（横置き）8速DCTに組み込まれた1基を含む、合計3基のモーターを搭載するハイブリッドモデルであることが先日発表された。
 

▲プラグインハイブリッドを採用して登場するとアナウンスされたLB744のシャシー。ランボルギーニが培ってきたカーボンファイバー技術がふんだんに使われている。その全貌の発表も近い

▲カウンタック、ディアブロ、ムルシエラゴと続いたV12フラッグシップモデルの系譜に連なり、2011年から2022年まで販売されたアヴェンタドール。最終的には780PSのLP780-4ウルティメまで進化を遂げた

伝統のエンジンレイアウトを変えて登場する新型フラッグシップ

これは、ランボルギーニ史における大きな革命でもある。つまり、50年ほど前のカウンタックLP500からアヴェンタドールまで採用してきた歴代モデルのDNAとなる独自のアーキテクチャーが、遂に刷新されたのだ。ご存じのように、これまでのレイアウトはエンジンの前後を入れ替え、キャビン内へギアボックスを置いた。ギアボックスからの動力は、再びエンジン内部を貫通しリアデファレンシャルへと導かれるというとんでもなくユニークなシステムであった。

そのシステムのメリットは以下の2点だ。

1.ギアボックスをキャビン内に入れ込むことによって、運動能力を重視したショートホイールベースを実現できること。

2.ミウラでは長いシフトリンケージによる曖昧なシフトフィーリングに悩まされたが、この手法ではギアボックスからダイレクトにシフトが可能となる。


このシステムを開発したのはランボルギーニのCEOであり、チーフエンジニアを兼務した故パオロ・スタンツァーニであった。彼は、問題が頻発したミウラの横置きエンジンレイアウトに対するソリューションとして、このパズルのようなアーキテクチャーを発明した。パオロは、このシステムが重量級スポーツカーに対して理にかなったものであることはもちろんであるが、”未来志向のランボルギーニ”というブランドDNA確立にも大きな役割を果たしたと語ってくれた。

この「パオロ式」レイアウトが終焉を迎えることは、彼をよく知るものとして一抹の寂しさを覚える。しかし、技術革新がかつての不可能を可能としている。ミウラの開発時、あまりにシフトフィーリングが改善されないので、1段ごとに油圧アクチュエーターの装着まで考えたとパオロは教えてくれたが、今やランボルギーニにはシフトレバーすら存在しなくなっているではないか。そして、かつてギアボックスが収まっていたセンタートンネルにはリチウムイオンバッテリーが収まることになる……。

パオロが今ここに存在するなら、LB744を眺め「よくやった。でもまだまだ！　私なら……」と、エンジニアたちを鼓舞することであろう。

そんな彼の優しい笑顔が私の脳裏に浮かび上がってくる。
 

▲日本はもちろん、世界で好調なランボルギーニのセールスを支えているのがSUVのウルス。高性能バージョンのペルフォルマンテを発売しつつも環境問題に対応すべく、今後は多くのモデルに電動化を施していくと発表されている

▲デザインと画期的なエンジンレイアウトで世界を驚かせたカウンタック。偉人パオロ・スタンツァーニが開発したこの基本設計がついに終焉を迎えることとなる

自動車ジャーナリスト

越湖信一

年間の大半をイタリアで過ごしていた自動車ジャーナリスト。モデナ、トリノの多くの自動車関係者と深いつながりを持つ。マセラティ・クラブ・オブ・ジャパンの代表を務め、現在は会長職に。著書に「フェラーリ・ランボルギーニ・マセラティ 伝説を生み出すブランディング」「Maserati Complete Guide Ⅱ」などがある。

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