【海外試乗】新型 マクラーレン 750S｜最高速より加速を重視！ ブランド史上最も完成度の高い“スーパースポーツ”！！
カテゴリー: マクラーレンの試乗レポート
2023/12/10
▲V8ツインターボを搭載するマクラーレンのスーパースポーツが720Sから750Sへと進化。約30%のコンポーネントを刷新することで軽量化とパワー/スピードアップを果たし、マクラーレンで最も軽量かつパワフルな量産モデルとなった外観はそのままに、中身は徹底的に熟成！
マクラーレンの主力モデルといえば、V6プラグインハイブリッドのパワートレインを積むアルトゥーラ、スーパースポーツカーとグランドツアラーのキャラクターを併せもつV8モデルのGT、そしてマクラーレン独自のアクティブサスペンションや可変空力デバイスを備えた720Sの3機種。このうちの1台、720Sがさらにアップグレードして750Sに生まれ変わった。
720Sというモデル名がV8エンジンの最高出力である720psに由来していることは、マクラーレンファンならずともご存じのとおり。いうまでもなく、750Sではこれが750psに引き上げられた。それ以外にも、サスペンションやエアロダイナミクス、さらにはドライブトレインに至るまで徹底的な熟成を図られたのが750Sで、その0→100km/h加速は2.8秒（720Sは2.9秒）、0→200km/h加速は7.2秒（7.8秒）、0→300km/h加速は19.8秒（21.4秒）と驚くほどの速さを誇る（カッコ内は720S。いずれもクーペのデータ）。
一方、最高速度は341km/hから332km/hへと低下したが、これは加速重視のギア比に変更したのが主な原因。もっとも、最高速度が332km/hになったからといって不便を感じることはないはず。それよりも、加速性能の圧倒的な向上の方が、はるかにメリットは大きい。
▲リトラクタブル・ハード・トップを備えるスパイダーをラインナップ。ロールオーバー保護システムなども備わるが、重量増は49kgに抑えられている 
▲インテリアはナッパレザーか、アルカンターラとナッパレザーの組み合わせがセレクトできるポルトガルのエストリル・サーキットとその周辺の一般道を舞台に行われた国際試乗会には、クーペとスパイダーの両方が用意されていた。このうち、まずはスパイダーで一般道を走る。
750Sのボディ骨格にカーボンモノコックを用いられている点は、これまでマクラーレンが世に送り出してきたすべてのロードカーと共通。したがってルーフが開くスパイダーでも実質的にボディ剛性の低下はなく、車重の増加もわずか49kgにとどまっている。このため乗り心地、ハンドリング、動力性能に関していえば、クーペとの差が体感できないというのが、これまでマクラーレンでは通例となっていた。
750Sについても、クーペとスパイダーでまったくといっていいほど差が感じられなかったことは、直後にクーペに試乗して改めて確認できた。その乗り心地はマクラーレンらしくいかにも快適。いや、路面からのゴツゴツ感についていえば、720Sよりも確実に進化していて、よりスムーズな乗り味に感じられたほどだ。
一方で、フラット感も文句なしに素晴らしい。けれど多少のバンプに乗り上げてもボディが微動だにしない（と思えるほど）驚異的なフラット感を誇る720Sに比べると、750Sはもうちょっと自然な反応を示すようになった。つまり、ボディが微妙に上下動するのだけれど、その範囲はごく小さい。私は、まるで宇宙船のような720Sの乗り心地も好きだったが、車として自然な挙動を示すという意味では750Sに好感を抱く向きも少なくないはず。いずれにせよ、これらは重箱の隅をつつくような、わずかな差にすぎない。
エンジン音は格段に静かになった。V8エンジンの精密な回転フィールは伝わってくるものの、ノイズレベルがぐっと抑え込まれている他、音質も高音成分中心の軽く抜けのいいものに改められていた。これも乗り心地同様、720Sの迫力あるサウンドが好きというファンもいれば、750Sの洗練された音色が好みという向きもいるはず。ちなみに、私はより静かな750Sの方が好みだ。
▲足回りには専用開発された新世代の油圧リンク式サスペンション（PCC III）を装着
▲運転席後方には最高出力750ps/最大トルク800N･mを発揮する4L V8ツインターボエンジンを搭載する続いて、エストリルでのサーキット走行を体験する。今年はスーパースポーツカーの当たり年で、10月以降、ランボルギーニ レヴエルト、フェラーリ SF90XXストラダーレと試乗してきたが、ことサーキットでのグリップ性能とスタビリティという点でいえば、750Sはこの2台に優っていたように思う。とにかく車速を問わず安定していて、タイヤのグリップ限界に近づいた気配が一切感じられない。そのシャシー性能は驚異的といっていいだろう。
とりわけ驚いたのが、超高速域からのブレーキングスタビリティで、たとえ280km/hオーバーからフルブレーキングしても、ただステアリングをまっすぐに保持していれば、ノーズの向きがぶれることもなくそのまま減速できる。これには750Sの可変エアロダイナミクスが大きく貢献しているはずだ。
一方で、スタビリティが高すぎて「振り回す楽しさを経験できない」と感じる向きもあるかもしれない。この辺は、試乗車がサーキット向きのピレリPゼロ・トロフェオRというタイヤを履いていた影響もあったはず。したがって「タイヤを思いっきり滑らせたい」ドライバーは、750Sに標準装着されるノーマルのPゼロを選んだ方がいいかもしれない。
いずれにせよ、外観上の変化が少なかったにもかかわらず、シャシーやパワートレインの面では長足の進化を遂げているのは明らか。これまでマクラーレン・オートモーティブが手がけてきたロードカーの中で、最も完成度が高く、そしてバランスが良好なモデルが750Sといって間違いないだろう。
▲720Sより30kg軽量化され、車両重量は1389kg（DIN）となる。外観はフロントスプリッターの変更やリアデッキの延長など、細部に渡り改良が行われている
▲新開発となるセンターレイアウトのスポーツ・エグゾーストを装備。アクティブ・リアウイングは720Sより表面積を20%拡大させ、空力効率をさらに最適化している
▲ステアリングコラムにマウントされたインパネの両サイドに、アクティブ・ダイナミクスの設定用ロッカースイッチが配置される
▲センターコンソールには縦型のタッチ式ディスプレイが備わる
先代モデルとなるマクラーレン 720Sの中古車市場は？
マクラーレンの中核モデルとなる「スーパーシリーズ」の第2世代として、2017年に登場。P1で初採用された一体型カーボンモノコック（モノケージⅡ）の採用、排気量を4LとしたV8エンジンの改良など、大幅な進化を果たした。エクステリアは大きく変更され、エアインテークと一体化したヘッドライトなどが採用された。もちろん、ブランドアイコンとなるディヘドラルドアが備わる。
2023年12月上旬時点で、中古車市場には720Sが25台ほど流通しており、その価格帯は2500万～3600万円となる。720Sスパイダーは15台ほどが流通、価格帯は3300万～3900万円。どちらも走行距離が少なめな個体が多いことがスーパースポーツらしいポイントであろう。750Sはこれからオーダーしても納車まで時間がかかるので、すぐにマクラーレンの走りを楽しみたいなら、まずは、720Sの中古車からお気に入りの1台を探してみるのもよいだろう。