【試乗】新型 フェラーリ 296GTS｜その真骨頂はワインディングにあり！ 進化した走りに浸れるPHEVスーパーオープンカー

▲V6ツインターボを搭載したPHEVを採用する、2シーターミッドシップモデルのオープンバージョン。オープン化による重量増を最小限に抑え、クーペとほぼ同等のパフォーマンスを有している

フェラーリの新たな主力は“V6ツインターボ×モーター”

GTB（ベルリネッタ）からのGTS（スパイダー）追加という流れはフェラーリのみならずスーパーカー界のもはや定番戦略だ。「売れる」オープンモデルを作らない手はない、というわけで多くのスーパーカーは開発時からオープンモデルの設定を想定している。カスタマーもそのことをよく知っていて、オプションもほどほどにできるだけ早くクーペモデルを手に入れたあとに、凝った仕様の屋根開きモデルをスペシャルオーダーして、気長にクーペを楽しみながらオープンモデルの納車を待つ、という猛者も少なくない。ニューモデルへの需要はどこのブランドでも高く、フェラーリは特に極端な売り手市場のため、そういう離れ業が可能というわけだ。

マラネッロの新たな主力モデルとなった296シリーズ。新開発V6エンジンと電気モーターを組み合わせたPHEVのミッドシップ2シーターモデルで、“ピッコロ12シリンダー”と開発陣が愛称で呼ぶV6エンジンの高い性能と官能、そしてグラマラスなスーパーカースタイルで人気を博している。GTSは、これまでのV8ミッドシップモデルと同様に電動格納式のリトラクタブルハードトップを備えたオープンモデルで、ルーフを含むリアセクションのデザインはクーペのGTBに比べて大きく変えられた。中でもエンジンが透けて見えるカバーやトンネルバック風のデザインによって、296独特のクラシックグラマーなリアフェンダーがより強調されたことがスーパーカー好きを喜ばせた。

軽量ルーフトップはおよそ14秒で開閉可能で、時速45km/h以下であれば走行中の操作も可能、というのは小型リトラクタブル式ハードトップのメリットだ。その他、基本的なメカやスペックはクーペに準じる。すなわち、663psの3L V6ツインターボエンジンに167psの電気モーターを加え、システムスペックとして最高出力830ps、最大トルク740N･mを実現する。オープンシステムの追加に各種補強（A/Bピラーやサイドシル）もあって重量増（＋70kg）とはなっているものの、そもそも高いパフォーマンスを誇る296だからその影響は最小限だ。事実、0→100km/h加速（2.9秒）など体感的に重要なスペックはGTBと同値とした。7.45kWhのリチイオンバッテリーを積み、満充電時の電動航続距離は25km、135km/hの速度域までBEVとして走る、というあたりもGTBと変わらない。
 

▲パフォーマンスを最大限に高めるというアセット フィオラノ パッケージ装着車（写真）。内外装の軽量パーツに加え、サーキット走行に最適化されたアジャスタブル・マルチマチック・ショックアブソーバーなどを備える

試乗車には人気パッケージオプションである“アセット フィオラノ”が奢られていた。サーキット走行をたしなむ走り屋オーナー向けのパッケージだけれど、バイカラー仕立てが欲しくて選ぶというカスタマーも少なくないようだ。1960年代の美しき時代をほうふつとさせる296だけに、ヒストリックなレーシングリバリーがよく似合う。

専用デザインのシート（ディアパソンスタイル）に、ふた付きセンターコンソールなどインテリアもGTBとは少し違っている。とはいえ、座って前を向いてしまえば見慣れた296だ。ステアリング上の操作方法などを思い出しつつ走りはじめた。

満充電に近い状態で出発すると、電動で走行可能な距離は20km程度という表示。それでも閑静な住宅街や早朝の街中を静かに走り抜けるには十分なEV航続距離で、最寄りの高速道路インターまで周囲に気を使うことなくドライブできる点が何よりも嬉しい。途中の信号待ちでルーフを開けてみると、真夏の朝だったからかセミの鳴き声がいきなりシャワーのように室内へと降り注いできて驚いた。

ルーフを開ける前から気づいていたけれど、以前試乗したスタンダードのGTBに比べて少しゴツゴツとした乗り心地だ。これはサーキットに最適なダンピングで固定されたアセット フィオラノの足によるもので、スタンダード同士の比較であればGTSの方がよりマイルド。488やF8のときもそうだったし、実際に296GTSを短時間だけ試乗した経験からもそれは確実だ。普段乗りに使うならスタンダード仕様がオススメである、スパイダーは特に。

オープン状態でもV6サウンドが心地よく耳に響く。クーペ状態ではかなり抑制されるが、それでも“聴いていたい”サウンドの類だ。トンネルの中でリアのウインドディフレクターだけを下げて背後のエンジンサウンドを楽しむ、なんて芸当もGTSならでは。

長距離ドライブはWETモードで超安定のクルージングを楽しむことができた。高いギアで固定しておいても加速で流れを十分にリードできる。PHEV化による重量増も感じないし、ショートホイールベース化によるトリッキーさも皆無だった。
 

▲フルデジタルインターフェイスを採用。インテリアはセンターコンソールのデザインなどを変えることで296GTBと差別化が図られている

▲専用デザインのシートを装着。ガラス製ウインドディフレクターは電動で高さ調節ができる

もちろん296GTSの真骨頂はワインディングロードだ。オープンにして最新のマラネッロ製スーパーカーを堪能する。サーキットでは多少感じてしまう重量増感も、ワインディングロードレベルではかえって重心位置が分かりやすく感じられる。そのため扱いやすさはV8ミッドシップとは比べ物にならないくらいによく、モーターの助けを借りたここ一発の加速フィールと相まって、進化したスポーツカーを駆っているという満足感に浸ることができた。

攻め込んでいるときのアセット フィオラノは確かに素晴らしいものだったけれど、それでも山を下りた瞬間にノーマルの足が恋しくなってしまう。ちなみに、アセット フィオラノにフロントリフターはない（固定ダンパーだから当然だ）。それで困ったかというと、実はそうでもなかった。見た目にもノーマルより少し車高が高いように感じられた。
 

▲リトラクタブル・ハードトップを採用。ルーフは2分割されエンジン前方に格納される

▲クローズ時には296GTBとほぼ同様のスタイリングながら、オープン時には流線型でよりスポーティに仕立てられている

▲V6エンジンが見えるようにガラスハッチを採用。2分割されたルーフはエンジン前方に収納される

▲こちらはスタンダード仕様。アセット フィオラノ パッケージ装着車とはフロントバンパーの形状などが異なる

自動車評論家

西川淳

大学で機械工学を学んだ後、リクルートに入社。カーセンサー関東版副編集長を経てフリーランスへ。現在は京都を本拠に、車趣味を追求し続ける自動車評論家。カーセンサーEDGEにも多くの寄稿がある。

この人の記事を読む

クーペモデルのフェラーリ 296GTBの中古車市場は？

クーペ版となる296GTBは、フェラーリにとって販売の主力となる2シーターV8ミッドシップの後継モデルとして2021年に登場。基本性能はオープンの296GTSと同等だが、フィオラノ（フェラーリのテストコース）のラップタイムはGTBの方が0.8秒速い1分21秒となる。

2023年8月後半時点で、中古車市場に流通しているのはわずか数台のみだが、新車では納車に1年以上かかることがあるので、以降中古車に気に入った仕様が出てくるようであれば検討してみてはいかがだろうか。
 

【試乗車 諸元・スペック表】
●アセット フィオラノ パッケージ F1 DCT

【関連リンク】

• フェラーリ 296GTSのカタログを見る
• カーセンサーEDGE.netはこちら